Väljalasketoru.
Heitgaasitoru on osa mootori heitgaasisüsteemist. Heitgaasisüsteem koosneb peamiselt väljalaskekollektorist, väljalasketorust ja summutist. Üldiselt on heitgaasisüsteemi paigaldatud ka kolmeastmeline katalüüsmuundur mootori saasteainete heitkoguste kontrollimiseks. Heitgaasitoru koosneb tavaliselt esimesest ja tagumisest väljalasketorust.
Vasturõhu väljalasketoru
(Ja algne tehaseversioon on keskkonnasõbralikum) Sama põhimõte nagu algsel tehaseversioon, aga heli on parem kui algsel tehaseversioon. Enamik originaalautosid kasutab seda toru peamiselt summutiplaadi või toru mahu muutmise teel, et tekitada rõhk, mis naaseb silindrisse. Mootori süütamisel hakkab kolb liikuma töökäigu suunas ja väljalaskeklapp avaneb enne, kui kolb jõuab alumisse surnud punkti. Sel ajal blokeerib torus olev vasturõhk heitgaaside väljapääsu, nii et segu saab täielikult põleda. Kui aga vasturõhk on liiga tugev, ei saa heitgaasid silindrist täielikult välja pääseda, mistõttu need põlevad koos seguga, mis vähendab põlemise efektiivsust. Loomulikult on kõige otsesem viis hobujõu suurendamiseks. Selle eelised: madal müratase, pöördemoment madalal kiirusel. Puudused: heitgaase ei saa suurel kiirusel kiiresti välja juhtida, mis mõjutab mootori võimsust ja on väikese mahuga.
Pool vasturõhutoru
Loomulikult on toru vasturõhu tugevus madal ja heitgaaside nõtkus on suurem kui vasturõhk. Lihtsamalt öeldes on vasturõhutoru ja sirge toru vaheline mõõdukas vasturõhk käivitusmomendi saavutamiseks. Heitgaaside nõtkus on parem kui vasturõhutorul ja loomulikult on keskmise ja suure kiiruse pöördemoment samuti suurem kui vasturõhutorul. Eelised: Hea pöördemomendi jõudlus keskmisel ja sabakiirusel. Puudused: vali müra, suur maht.
Sirge toru
Kiirendus on parem kui vasturõhk, kuid suurim puudus on väga lärmakas ja lärmakas, mis laseb "politseinoul" teid taga ajada. Vasturõhk on väga madal, heitgaasis puudub takistus, madalal kiirusel on pöördemoment kehv ning keskmisel ja suurel kiirusel on pöördemoment suur. Eelised: sujuv heitgaas, suurel kiirusel on tugev pöördemoment. Puudused: madalal kiirusel pehme jõud, vali müra (mõned inimesed ütlevad, et klapp võib kergesti läbi põleda, ei tea, kas see on tõsi), suur maht.
Poolsirge toru
Tegelikult on pooltirge toru sama mis pool-tagasi survetoru, kuid heitgaasi läbimõõt on suurem kui pool-tagasi survetorul: käivitusmoment on madalam kui pool-tagasi survetorul, kuid keskmise ja suure kiiruse pöördemoment on suur.
Muutuv väljalasketoru
Heitgaasi juhitakse ventiilide abil, et tagada optimaalne heli ja jõudlus.
S-trummel: Suurendab pöördemomenti madalal ja keskmisel kiirusel, kiiret käivitust. Tugevat tõusu. Heli on madal ja suurel kiirusel ei kaotata hobujõude umbes 90 detsibelli juures, mis suurendab peamiselt kolme raiskamise teket, saavutades võimsuse suurendamise rolli. (Puudus: suurel kiirusel on resonantsiheli ja hobujõud ei suurene oluliselt.) S-trumlit kasutatakse mootorite puhul, mille töömaht on alla 2,0.
Sisemine vasturõhk: spetsiaalselt loodud vastavalt oma auto omadustele. Parandab madala ja keskmise kiiruse pöördemomenti, heli pole lärmakas. Resonantsi pole. Suurel kiirusel resonantsi pole ja kiirus on kiire. (Heli on sarnane S-trumliga ja mõned mudelid ei saa S-trumlit paigaldada, ainult sisemine vasturõhk.)
G-tüüp: Suure töömahuga mootorite puhul, mille töömaht on üle 2,0, kasutatakse õhuvoolu laiendamiseks 3-kordset vasturõhku heli mõju vähendamiseks. Sarnaselt S-trumliga. Heli on umbes 90 detsibelli. Suurendab pöördemomenti madalal ja keskmisel kiirusel (S-trumlit kasutatakse väikese töömahuga sõidukite puhul alla 2,0, G-trumlit suure töömahuga sõidukite puhul üle 2,0).
Sirge rida: Suurendage hobujõudu suurel kiirusel ja pöördemoment madalal ja keskmisel kiirusel oluliselt ei parane. See sobib pikaajaliseks sõitmiseks suurel kiirusel ja võidusõidurajal. Heli on umbes 100 detsibelli. See on lärmakas.
Y-tüüp: Suurendage pöördemomenti madalal ja keskmisel kiirusel. Müra on vali. Umbes 95 detsibelli.
Tänavatrummel: Suurendab hobujõude ja pöördemomenti, samuti on helikvaliteet üsna spetsiifiline, trumli korpus on täielikult konstrueeritud suurendama hobujõude ja vähendama helitugevust, seda saab valida nii tänaval kui ka kiirel kõndimisel, kogu väljalaskesüsteem on valmistatud Jaapani populaarseimast järk-järgult võimendatud disainistiilist, 47 mm-63 mm-76 mm, 63 mm ja 76 mm vasturõhutoru ühendusega, et mootori potentsiaali paremini esile tuua. Heli on umbes 90 detsibelli, mis tasakaalustab kütusekulu kiirendusreaktsiooni ja võimsuse paranemist ning tänavatrumlist on saanud ideaalne summuti tänaval kõndimiseks. (Tänavatrummel näeb hea välja, on küpsetatud musta värviga ja auto jõudlus on väga hea.)
M-trummel: muudetava vasturõhu disain, vastavalt kiiruse tasemele reguleeritav vasturõhu suurus, suurel kiirusel ei teki resonantsi. Madalal kiirusel töötava mootori gaasivoolu kiirus on aeglane, kiirus läbi juhtventiili on aeglane, vaakumi imemine on väike ja heitgaaside vasturõhu salvestus ajaühikus on suur. Suurel kiirusel töötava mootori gaasivoolu kiirus on kiire, kiirus läbi juhtventiili on suurem, vaakum on suur, heitgaasid eemaldatakse ja heitgaasid on suurel kiirusel ühtlased. Pöördemomendi parandamiseks parandatakse samal ajal ka hobujõu efekti (täiskiirusel) ja suurel kiirusel umbes 85 detsibelli. See on praegustes kodumaistes ja välismaiste disainikontseptsioonide kohaselt kõige ilmsemaks ja võimsamaks väljalasketoru parandamiseks, heli tekib 2500–3000 p/min juures ja heli on 4000 p/min juures vaikne.
HKS tüüp: See on suunatud vasturõhu vähendamisele, parandab madala ja keskmise kiiruse pöördemomenti ning suure kiiruse hobujõude. Heli on vaiksem kui sirgel real, suurem kui vasturõhk, selgem, 95 detsibelli juures ei häiri inimesi kunagi. Suurel kiirusel ei ole resonantset heli. (Jaapani HKS efektiga) Projekteerimispõhimõte: õhuvool mööda seina.
Keskmine osa: kasutatakse peafookuse ja sabaosa ühendamiseks, millel on ka hobujõu suurendamise efekt 3-4 tüki võrra.
Mootorsõiduki väljalasketoru konstruktsiooniprobleem.
Mootorsõidukite väljalasketorude nurk on professionaalsete tootjate jaoks alati keeruline probleem. Uuringu kohaselt on autode ja kergete pereautode väljalasketorude nurk üldiselt maapinnaga paralleelne ning suure võimsusega transpordivahendite ja põllumajandussõidukite väljalasketorude nurk on maapinnaga painutatud. Keskkonnakaitse seisukohast ei ole praegused mootorsõidukite väljalasketorude nurga suuna projekteerimis- ja mehaanilise projekteerimise põhimõtted pakkunud uut nurga suuna projekteerimismeetodit. Kõigi sõidukite heitgaaside nurga suuna optimaalne projekteerimisskeem peaks olema 180 kraadi maapinnaga paralleelne ja sõiduki tagaosa poole suunatud. Kui projekteerimisskeem ei ole ühtne ja standardiseeritud, projekteerivad tootjad väljalasketorude väljalaskesuuna keskkonnakaitse seisukohast ebasoodsaks ja sõidu ajal õnnetusjuhtumite vältimiseks.
1. Väljalasketoru nurk maapinna suhtes on umbes 45 kraadi, mis on põhjustatud ebasoodsatest teguritest.
Selles heitgaaside nurga vahemikus, kui auto töötab, puhub heitgaaside suur voolukiirus maapinnal oleva tolmu üles ja mida kiirem on sõidukiirus, seda suurem on tolmu saastumise aste. Samal ajal, mida suurem on auto võimsus, seda suurem on gaasivool ja heitgaaside kiirus ning seda suurem on tolmu saastumise aste. Turu-uuringute kohaselt peaks kõige tõsisem tolmu saastumise piirkond olema maantee ääres, mida rohkem liiklust, seda tõsisem on tolm. Teisest küljest on tolmu saastumine seotud ka teekatte puhtusega ja mida rohkem on teekatte peal hõljuvat tolmu, seda suurem on sõiduki heitgaaside poolt puhutud tolmu hulk.
2. Samuti on teatud probleeme väljalasketoru paindenurgaga auto mõlemale küljele.
Kui väljalasketoru nurk on pööratud auto mõlemale poole, põhjustab auto heitgaas sõidu ajal jalakäijale termilise šoki. Lisaks sisaldab auto heitgaas pihustatud õliplekke, mis ei põle ära, sealhulgas saasteaineid nagu sulfiid ja karbiidi, mis võivad inimkehale kahju tekitada.
3. Kui väljalasketoru nurk on ülespoole pööratud, tekib sõiduki kerele tõsine kahju.
Autotootjad seda nurka üldiselt ei vali. Kuna heitgaasides sisalduv väävel, karbiidid ja muud saasteained avaldavad keemilist korrosiooni mõju metallosadele, näiteks autokerele, ei vali tootjad üldiselt seda heitgaaside nurka.
hooldus
meetod
1. Kui külma auto käivitamine talvel on keeruline, sulgege õhuklapp mootori käivitamiseks ja pöörake tähelepanu õhuklapi õigeaegsele avamisele pärast kuuma auto käivitamist. Suletud õhuklapiga on keelatud pikka aega suurel kiirusel sõita.
2. Sõitvatel sõidukitel (meeste sõidukitel) on keelatud paigaldada mootori ja summuti ette esiklaase või muid dekoratiivesemeid, mis mõjutavad mootori ja summuti soojuse hajumist;
3. Ärge sõitke pikka aega madalal käigul suure koormaga, see kahjustab mootorit ja summutit;
4. Ärge vajutage gaasipedaalile pikka aega suurel kiirusel paigal;
5. Kui summuti pinnal on õli, muudab kuum auto pinna värvuse kollaseks, siniseks jne. Lisaks, kui summuti pinnal on palju mustust ja muud mustust, puhastage see õigeaegselt, et vältida soojuse hajumist.
6. Summuti paigaldamisel tuleb märkida, et summutipadi on paigaldatud ja kinnitatud, et vältida õhulekkeid, mis mõjutavad summuti efekti ja põhjustavad summuti liidese kollasust;
7. Mootori klapivahe ja karburaator, õhufilter jne tuleks õigeaegselt ja õigesti reguleerida ja puhastada vastavalt sõiduki juhistele, näiteks kui klapivahe on liiga väike või segu on liiga paks või liiga vedel, mõjutab see põlemist ja summutit.
käsitöö
Autode väljalasketorude hooldusoskus üks: veekindlus
Vihmasel ajal autoga sõites või autopesulas käies tuleb jälgida, et summuti vette ei satuks, vastasel juhul võib see kergesti roostetada ja mõjutada väljalasketoru kasutamist; kui summuti pole üle ujutatud, on vaja kuuma auto mootorit kohe käivitada ja summutist võimalikult palju vett välja lasta, mis on eriti oluline väljalasketoru hooldamiseks.
Autode väljalasketorude hooldusoskused kaks: rooste vältimine
Auto väljalasketoru roostevastane kaitse pole mitte ainult veekindel, vaid ka roostevastane ning parim viis põhjalikumaks puhastamiseks on üle pühkida roostevastane õli. Kõigepealt eemaldame summuti, blokeerime äravooluava maapinnal ja seejärel valame roostevastase õli äärikule. Seejärel raputame summutit, kuni roostevastane õli siseneb ühtlaselt silindrisse, ja paigaldame summuti. Pärast umbes 20 kilomeetri läbimist saab äravooluava ummistuse kõrvaldada. Auto väljalasketoru roostevastast hooldust saab teha umbes 2 korda aastas, et tagada väljalasketoru roostevastane kaitse.
Autode väljalasketorude hooldusoskused kolm: puhas
Kuna väljalasketoru on sageli avatud, kuid see on sama mis auto sisemus, siis kui väljalasketoru sisemus on mustusega kaetud, mõjutab see väljalasketoru normaalset kasutamist ning juhi ebaõige sõidu tõttu võib autosse sattuda ka muid kahjulikke aineid ja põhjustada muid suuremaid probleeme. Seetõttu peame auto väljalasketoru hooldamisel pöörama tähelepanu ka väljalasketoru puhastamisele.
Kui soovid rohkem teada saada, loe edasi selle saidi teisi artikleid!
Kui teil on selliseid tooteid vaja, palun helistage meile.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. on pühendunud MG&MAUXS autoosade müümisele, mida saab osta.
