Tööpõhimõte
Kui vasak ja parem ratas hüppavad korraga üles ja alla, st kere teeb ainult vertikaalset liikumist ja vedrustuse deformatsioon on mõlemal küljel võrdne, siis puksis olev põikisuunaline stabilisaatorilatt pöörleb vabalt ja põikisuunaline stabilisaatorilatt ei tööta.
Kui vedrustuse mõlema poole deformatsioon ei ole külgkallutuse korral kere deformatsiooniga võrdne, liigub raami külg vedrutoele lähemale, stabilisaatorivarda külg liigub raami suhtes ülespoole ja raami teine külg tugivarda küljest eemale, vastav stabilisaatorivarras liigub raami suhtes allapoole, kuid kere ja raami kalde korral ei toimu kuival raamil põikisuunalise stabilisaatorivarda keskosa suhtelist liikumist. Sel viisil, kui kere kaldub, painduvad stabilisaatorivarda pikisuunalised osad mõlemal küljel eri suundades, mistõttu stabilisaatorivarras väändub ja külgmine õõts paindub, et suurendada vedrustuse nurkjäikust.
Elastse stabilisaatorivarda tekitatud sisemine pöördemoment hoiab ära raami mürsu deformatsiooni, vähendades seeläbi kere külgmist kallet ja külgvibratsiooni. Varda mõlemad otsad ei tööta samas suunas hüppava põiki stabilisaatorivarda puhul ning kui vasak ja parem ratas tagurpidi liiguvad, väändub põiki stabilisaatorivarda keskosa.
Kui sõiduki külgmine kaldenurk on väike ja kere külgmine kaldenurk liiga suur, tuleks sõiduki külgmise kaldenurga jäikuse suurendamiseks kasutada külgmist stabilisaatorilatti. Külgmisi stabilisaatorilatte saab vastavalt vajadusele paigaldada nii esi- kui ka tagavedrustusele eraldi või samaaegselt. Põiki stabilisaatorilati projekteerimisel tuleks lisaks sõiduki kogukaldenurga jäikusele arvestada ka esi- ja tagavedrustuse kaldenurga jäikuse suhet. Auto alajuhitavuse tagamiseks peaks esivedrustus olema tagavedrustuse külgmisest kaldenurgast veidi jäigem. Seetõttu paigaldatakse rohkematele mudelitele esivedrustusele külgmine stabilisaatorilatt.
Üldiselt valitakse materjalid vastavalt põikstabilisaatori varda projekteerimispingele. Praegu kasutatakse Hiinas rohkem 60Si2MnA materjale. Suurema pingega külgstabilisaatori varda puhul soovitab Jaapan kasutada Cr-Mn-B terast (SUP9, SuP9A), mitte suure pingega stabilisaatori varda puhul süsinikterast (S48C). Põikstabilisaatori varda kasutusea parandamiseks tuleks teha haavelpuhastus.
Massi vähendamiseks on mõned põikisuunalised stabilisaatorivardad valmistatud õõnsast ümmargusest torust ning terastoru seina paksuse ja välisläbimõõdu suhe on umbes 0,125. Sel ajal suureneb tahke varda välisläbimõõt 11,8%, kuid massi saab vähendada umbes 50%.
