Kui rääkida käigukangist, siis tuleb rääkida elektroonilise käiguvarda kiirest arengust, muud tüüpi käiguvarrastest, veel üks üksikasjalik kirjeldus.
Nüüd on turul nelja tüüpi käiguvahetajaid. Arenguajaloost on need järgmised: MT (ManualTransmissionShifter, manuaalkäiguvahetuskang) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, Automatic gear lever) kuni AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, semi-automatic gear lever), GSM (GearShiftShiftWarre =,SBByWarre) hoob)
Kuna MT ja AT käiguvahetusvarras on põhimõtteliselt puhas mehaaniline struktuur, on sellel vähe seost elektroonilise käigukangiga. Seetõttu, nagu alguses selgitatud, luuakse veel üks veerg.
Enne kui räägime elektroonilisest käigukangist, räägime AMT käigukangist.
AMT käigukang mitte ainult ei päri suurepäraselt MT/AT mehaanilist struktuuri, vaid kasutab ka elektromagnetilist induktsiooni käiguasendite tuvastamiseks või mitteidentifitseerimiseks ning ainult erinevate käiguasendite signaale. Lihtsamalt öeldes on AMT käigukang või selle ühenduskomponent varustatud põhjas ja lõunas positiivse ja negatiivse poolusega magnetitega ning muudab oma asendit erinevate käiguasendite kaudu. AMT käigukangi SENSOR IC-ga varustatud alusplaat (PCB) tekitab erinevates asendites olevatele magnetitele magnetilist induktsiooni ja annab välja erineva voolu. Sõiduki protsessori moodul vahetab käike vastavalt erinevatele vooludele või signaalidele.
Struktuuri vaatenurgast on AMT käiguvarras keerulisem kui MT/AT käiguvarras, tehnoloogia on tõusnud, ühe ühiku hind on kallim, kuid sõidukite originaalseadmete tootjate jaoks on AMT käiguvarda kasutamine väikese ümberkujundamise korral st saab enamasti kasutada MT jõuallikat, seega on sõiduki kogumaksumus madalam
Miks AMT käigukang? Põhjus on selles, et elektrooniline käiguvahetusvarras kasutab käikude vahetamiseks ka AMT käiguvahetusvarda elektromagnetilise induktsiooni põhimõtet.
Siiski on vahe mikro-protsessori olemasolul substraadil ja selle puudumisel.
Kui substraat (PCB) on varustatud mikroprotsessoriga, eristab see erinevat voolu, kinnitab vastava käigu ja saadab vastava käigu teabe konkreetses edastusrežiimis (nt CAN-signaal) sõiduki ECU-le. Teabe võtavad vastu vastavad ECU-d (nt TCM, TransmissionControl) ja käigukastile antakse käsk vahetada. Kui alusplaadil (PCB) pole mikro-CPU-d, saadetakse elektrooniline käigukang ise käiguvahetuseks juhtmesignaali kaudu sõiduki ECU-sse.
Võib öelda, et AMT käigukangi kasutamine on sõiduki OEM-i kompromiss odavate autode tootmiskulude osas, millel on nii MT/AT käigukangi tohutu suurus kui ka elektromagnetilise induktsiooni valik. Kuid elektroonilise käigukangi valik ei ole piiratud suurusega, seega on elektrooniline käigukangi praegu välja töötatud eesmärgiga miniaturiseerida. Seetõttu saab sõiduki disainis rohkem ruumi jätta. Lisaks saab mehaanilise käigukangiga võrreldes optimeerida ka selliseid parameetreid nagu käiguvahetusvarda käik ja tööjõud, mis muudab juhtimise juhi jaoks mugavamaks.
Praegu on turul pakutavad elektrooniliste hoobade tüübid järgmised: hoova tüüp, pöörd-/ketta tüüp, surulüliti tüüp, veeru kangi tüüp.
Võttes näiteks nupu, võib see automaatselt naasta P-käigule ja lukustada BTSI (pidurduskäigukasti käiguvahetuse lülitusluku) abil või alustada iseseisvat õhkutõusmist. Sõidukisüsteemis on piduririba varustatud küpse programmiga hädavajalik, vastasel juhul teavitab see ainult erinevatest vigadest, mistõttu tuleb tarkvara siluda. Sirge pulgaga BMW kanakoibal on ka funktsioon pärast kustutamist P-käigule tagasi keerata.
Alates suurte mõõtmete, mahuka mehaanilise käigukangi algusest kuni miniatuurse, kerge ja oma programmiga elektroonilise käigukangi väljatöötamiseni on kõrgete ja pikkade lülitite osas tehtud suuri edusamme, kuid ei saa öelda, et elektroonilise käigukangi kasutamine teise sõiduki hind on madalam, kuid tõuseb, nii et praegune originaalseadmete tootja on endiselt peamiselt mehaaniline käiguvahetusvarda disain. Kuid uute energiasõidukite arvu edasise kasvuga võib ennustada, et elektrooniline käiguvahetusvarras muutub tulevikus järk-järgult peavooluks.
