Käiguvahetusvarda puhul peame rääkima elektroonilise käiguvahetusvarda kiirest arengust, muud tüüpi käiguvahetusvardadest ja teisest üksikasjalikust kirjeldusest.
Turul on nüüd nelja tüüpi käigukangid. Arengu ajaloo põhjal on need järgmised: MT (ManualTransmissionShifter, manuaalkäigukang) - > AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, automaatkäigukang) kuni AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, poolautomaatne käigukang) ja GSM (GearShiftModule ehk SBW = ShiftByWire, elektrooniline käigukang).
Kuna MT ja AT käiguvahetusvarras on põhimõtteliselt puhtmehaaniline konstruktsioon, on sellel elektroonilise käiguvahetusvardaga vähe seost. Seetõttu, nagu alguses selgitatud, luuakse eraldi veerg.
Enne kui räägime elektroonilisest käigukangist, räägime AMT käigukangist.
AMT käigukang mitte ainult ei päri ideaalselt MT/AT mehaanilist struktuuri, vaid kasutab ka elektromagnetilist induktsiooni käiguasendite tuvastamiseks või tuvastamata jätmiseks ning väljastab ainult erinevate käiguasendite signaale. Lihtsamalt öeldes on AMT käigukang või selle hoovastiku komponent varustatud positiivse ja negatiivse põhja- ja lõunapoolusega magnetitega ning muudab oma asendit erinevate käiguasendite korral. AMT käigukangil olev SENSOR IC-ga varustatud põhiplaat (PCB) genereerib erinevates asendites olevate magnetite jaoks magnetilise induktsiooni ja väljastab erinevaid voolusid. Sõiduki protsessori moodul vahetab käike vastavalt erinevatele vooludele või signaalidele.
Konstruktsiooni seisukohast on AMT käiguvahetusvarras keerukam kui MT/AT käiguvahetusvarras, tehnoloogia on arenenud ja üksiküksuse hind on kõrgem, kuid sõidukite originaalvaruosade tootjate jaoks on AMT käiguvahetusvarras kasulik vaid väikese ümberehituse korral, st enamasti MT jõuülekande kasutamisel, seega on sõiduki kogumaksumus madalam.
Miks AMT käigukang? Seda seetõttu, et elektrooniline käiguvahetusvarras kasutab käikude vahetamiseks samuti AMT käiguvahetusvarda elektromagnetilise induktsiooni põhimõtet.
Siiski on vahe, kas aluspinnal on mikroprotsessor või mitte.
Kui alusplaadil (PCB) on mikroprotsessor, siis see eristab erinevaid voolusid, kinnitab vastava käigu ja saadab vastava käigu teabe sõiduki juhtplokile kindlas edastusrežiimis (näiteks CAN-signaalina). Teave võetakse vastu vastavate juhtplokkide (nt TCM, käigukasti juhtimine) poolt ja käigukast saab käsu käiku vahetada. Kui alusplaadil (PCB) mikroprotsessorit pole, saadetakse elektrooniline käigukang ise juhtme kaudu sõiduki juhtplokile käiguvahetussignaali.
Võib öelda, et AMT käiguvahetushoova kasutamine on sõidukitootja kompromiss odavate autotootmiskulude saavutamiseks, mis tagab nii MT/AT käiguvahetushoova tohutu suuruse kui ka elektromagnetilise induktsiooni valiku. Elektroonilise käiguvahetushoova valik ei ole aga suurusega piiratud, seega on elektrooniline käiguvahetushoob praegu väljatöötamisel miniaturiseerimise eesmärgiga. Seega saab sõiduki konstruktsioonis jätta rohkem ruumi. Lisaks saab mehaanilise käiguvahetushoovaga võrreldes optimeerida ka selliseid parameetreid nagu käiguvahetushoova käik ja tööjõud, muutes selle juhi jaoks mugavamaks.
Praegu on turul järgmised elektroonilised kangid: kangi tüüp, pöörd-/ketasnupp, lüliti tüüp ja sammaskangi tüüp.
Näiteks nupu abil saab see automaatselt P-käigule naasta ja lukustuda BTSI (PIDURI- JA ÜLEKANDEKÄIGUKASTIDE LÜKKUMISE) abil või alustada autonoomset õhkutõusu. Sõiduki süsteemis on pidurilatt varustatud küpse programmiga, mis on hädavajalik, vastasel juhul annab see teada ainult erinevatest vigadest ja vajab tarkvara silumist. Sirge pulgaga BMW kanakoibal on ka funktsioon, mis lülitub pärast kustutamist tagasi P-käigule.
Alates suurte ja mahukate mehaaniliste käiguvahetushoobade väljatöötamisest kuni miniatuursete ja kergete elektrooniliste käiguvahetushoobade väljatöötamiseni oma programmiga on pikkade ja pikkade sõidukite osas tõepoolest tehtud suuri edusamme, kuid ei saa öelda, et elektroonilise käiguvahetushoova kasutamine muudaks teise sõiduki hinna madalamaks, vaid pigem tõuseks. Seega on praegune originaalvaruosade tootja endiselt peamiselt mehaaniliste käiguvahetushoobade disainiga. Uute energiaallikate edasise kasvuga võib aga ennustada, et elektrooniline käiguvahetushoob muutub tulevikus järk-järgult peavooluks.
