Kui tegemist on Shift -vardaga, peame rääkima elektroonilise nihkevarda kiirest arengust, muudest nihkevardadest, veel ühest üksikasjalikust kirjeldusest.
Nüüd on turul nelja tüüpi käiguvahetajaid. Arenduse ajaloost on need: MT (manuanus TransmissionsHifter, käsitsi käigukang) -> AT (automaatne tõlgendusülesanne, automaatne käigukang) kuni AMT -ni (automatiseeritud mehhanicalTransmissionsHifter, poolautomaatne käigukang), GSM (GearsHiftModule, või ShiftByWire), ElecticByWire), ElecticbyWire), ElecticByWire), ElecticByWire), ElecticByWire), ElectricBy Wire)
Kuna MT ja AT on põhimõtteliselt puhas mehaaniline struktuur, on sellel elektroonilise nihke vardaga vähe seost. Seetõttu, nagu alguses selgitati, luuakse veel üks veerg.
Enne kui me räägime elektroonilisest käigukangist, räägime AMT Shift Hanverist.
AMT käigukang mitte ainult ei päri MT/ideaalselt mehaanilise struktuuriga, vaid kasutab ka elektromagnetilist induktsiooni käiguasendite tuvastamiseks või nende tuvastamiseks ja ainult väljundsignaale erinevate käiguasendite kohta. Lihtsamalt öeldes on AMT Geari hoob või selle ahelakomponent, mis on varustatud põhja- ja lõunaosas positiivsete ja negatiivsete poolustega magnetidega ning muudab selle asukohta erinevate käiguasendite kaudu. AMT Shift Hanveri anduri IC -ga varustatud baasplaat (PCB) genereerib magnetilise induktsiooni erinevates asendites ja annab välja erinevad voolud. Sõidukiprotsessori moodul nihutab käiku, mis vastavad erinevatele vooludele või signaalidele.
Konstruktsiooni vaatenurgast on AMT Shift Rod keerulisem kui MT/Shift Rodis, tehnoloogia on tõusnud, ühe seadme hind on kallim, kuid sõiduki originaalne originaalne jaoks on AMT -nihkevarda kasutamine, kui väikeseks muundumiseks, see tähendab enamasti MT elektrirongi, seega on sõiduki üldkulud madalamad, seega on sõiduki üldkulud madalamad
Miks AMT Shift hoob? Põhjus on see, et elektrooniline nihkevarras kasutab ka AMT -nihke varda elektromagnetilise induktsiooni põhimõtet käikude vahetamiseks.
Siiski on erinevus mikro-CPU-l substraadil ja selle puudumisel.
Kui substraat (PCB) on varustatud mikro-CPU-ga, diskrimineerib see erinevat voolu, kinnitab vastavat käiku ja saadab vastava käigu teabe sõiduki ECU-le konkreetses ülekanderežiimis (näiteks CAN-i signaal). Teave võtab vastu vastavad ECU -d (nt TCM, ConflementControl) ja käigukast juhib nihkumist. Kui alusplaadil (PCB) pole mikro-CPU-d, saadetakse elektrooniline nihkekang ise sõiduki ECU-le traadisignaali kaudu käiku nihutamiseks.
Võib öelda, et AMT Shift Bari kasutamine on sõidukite originaalseadmete tootjate kompromiss odavate autode tootmiskulude jaoks, millel on nii tohutu suurus/vahetusribal kui ka elektromagnetilise induktsiooni valik. Elektroonilise nihkeriba valimine ei piira siiski suurus, seetõttu on elektrooniline nihkeriba praegu välja töötatud miniaturiseerimise eesmärgiga. Seetõttu võib sõiduki kujunduses jätta rohkem ruumi. Lisaks saab võrreldes mehaanilise nihkevardaga optimeerida ka selliseid parameetreid nagu Shift varda löök ja tööjõud, muutes operatsiooni juhi jaoks mugavamaks.
Praegu on turul elektroonilise hoova tüübid järgmised: kangi tüüp, pöörde-/kelliküüp, lülititüüp, veeru kangi tüüp.
Võttes nuppu näitena, saab see automaatselt P -käigule naasta ja lukustada BTSI (pidurdamise ülekandevahetus lukustub) või võtta vastu autonoomne tõste. Sõidukisüsteemis on pidurdusriba koos küpse programmiga hädavajalik, vastasel juhul teatab see ainult mitmesugustest vigadest, nii et ta peab tarkvara silumist harjama. Sirge pulga BMW kanajalaga on ka funktsioon pärast kustutamist P -käigule tagasi pöörata.
Suure suurusega algusest peale on mahukas mehaaniline nihkeriba kuni miniatuurse, kerge elektroonilise nihkeriba arendamiseni oma programmiga tõepoolest teinud suuri edusamme pikka ja pikka, kuid ei saa öelda, et elektroonilise nihkeriba kasutamine on veel üks sõiduki hind, kuid see tõuseb, seega on praegune originaalne originaalne disain. Kuid uute energiasõidukite edasise suurenemisega võib ennustada, et elektroonilisest nihkevardast saab tulevikus järk -järgult peavoolu.
