Kiikvars asub tavaliselt ratta ja kere vahel ning see on juhiga seotud ohutuskomponent, mis edastab jõudu, nõrgendab vibratsiooni ülekandumist ja kontrollib suunda.
Kiikvars asub tavaliselt ratta ja kere vahel ning see on juhiga edastava juhiga seotud ohutuskomponent, vähendab vibratsiooni ülekannet ja kontrollib suunda. Selles artiklis tutvustatakse turul asuva pöördevarre ühist konstruktsioonidisaini ning võrdleb ja analüüsib erinevate struktuuride mõju protsessile, kvaliteedile ja hinnale.
Auto šassii vedrustus jaguneb laias laastus esivedrustuseks ja tagavedrustuseks. Nii esi- kui tagavedrustustel on rataste ja keha ühendamiseks pöördekäed. Kiiged asuvad tavaliselt rataste ja keha vahel.
Juhiskülastuse roll on ratta ja raami ühendamine, edastusjõud, vibratsiooni ülekande vähendamine ja suuna juhtimine. See on juhiga seotud ohutuskomponent. Vedrustussüsteemis on jõuülekandeid konstruktsioonilisi osi, nii et rattad liiguvad keha suhtes vastavalt teatud trajektoorile. Konstruktsiooniosad edastavad koormuse ja kogu vedrustussüsteem kannab auto käitlemise jõudlust.
Autokeskvarre ühised funktsioonid ja struktuuri kujundamine
1
Enamik kaasaegseid autosid kasutab sõltumatuid vedrustussüsteeme. Erinevate struktuurvormide kohaselt saab sõltumatud vedrustussüsteemid jagada Wishbone'i tüübiks, käevõru tüübiks, mitme seose tüüpi, küünla tüüpi ja McPhersoni tüüpi. Ristvars ja järelvars on kahe ühenduse ühe käe kahe linnuga konstruktsioon, millel on kaks ühenduspunkti. Universaalsel liigendil teatud nurga all on kokku pandud kaks kahe jõu varda ja ühenduspunktide ühendusjooned moodustavad kolmnurkse struktuuri. MacPhersoni esivedrustus alumine käsi on tüüpiline kolmepunktiline pöördekätt, millel on kolm ühenduspunkti. Kolme ühenduspunkti ühendav joon on stabiilne kolmnurkne struktuur, mis talub laadimist mitmes suunas.
Kahe jõu kiikvarre struktuur on lihtne ja konstruktsioonikujundus määratakse sageli iga ettevõtte erinevate ametialaste teadmiste ja töötlemise mugavuse järgi. Näiteks tembeldatud lehtmetallistruktuur (vt joonis 1), on konstruktsioonikonstruktsioon ilma keevitamiseta terasest plaat ja konstruktsiooniõõnsus on enamasti "I" kujuga; Lehtmetallist keevitatud konstruktsioon (vt joonis 2), konstruktsioonistruktuur on keevitatud terasplaat ja konstruktsiooniõõnsus on pigem "口" kuju; või ohtliku asendi keevitamiseks ja tugevdamiseks kasutatakse kohalikke tugevdusplaate; Terase sepistamismasina töötlemise struktuur, konstruktsiooniõõnsus on kindel ja kuju reguleeritakse enamasti vastavalt šassii paigutuse nõuetele; Alumiiniumi sepistamise masin töötlemise struktuur (vt joonis 3), struktuur, mis on tahke, ja kuju nõuded on sarnased terase sepistamisega; Terastoru struktuur on lihtsa struktuuriga ja konstruktsiooniõõnsus on ümmargune.
Kolmepunktilise pöördevarre struktuur on keeruline ja konstruktsiooni kujundus määratakse sageli vastavalt originaalseadmete tootja nõuetele. Liikumise simulatsiooni analüüsis ei saa pöördevars muid osi segada ja enamikul neist on minimaalsed vahemaa nõuded. Näiteks kasutatakse tembeldatud lehtmetalli konstruktsiooni enamasti samal ajal kui lehtmetallist keevitatud konstruktsioon, anduri rakmete auk või stabilisaatorriba ühendusvarda ühenduse sulg jne. Konstruktsiooniõõnsus on endiselt "suu" kuju ja pöördevarre õõnsus on suletud konstruktsioon parem kui sisselülitamata struktuur. Sepistamisega töödeldud struktuur, konstruktsiooniõõnsus on enamasti "I" kuju, millel on väände ja paindetakistuse traditsioonilised omadused; Valatud töödeldud struktuur, kuju ja konstruktsiooniõõnsus on enamasti varustatud tugevdavate ribide ja kaalu vähendavate aukudega vastavalt valamise omadustele; Lehtmetalli keevitamine kombineeritud konstruktsioon sepistamisega, sõiduki šassii paigutusruumi nõuete tõttu integreeritakse kuuliühendus sepistamisse ja sepistamine on ühendatud lehtmetalliga; Valatud alumiiniumist töötlemisstruktuur pakub paremat materjali kasutamist ja tootlikkust kui sepistamine ning kas see on parem valandite materiaalse tugevusega, mis on uue tehnoloogia rakendamine.
2. Vähendage vibratsiooni ülekandumist kehasse ja elastse elemendi konstruktsiooni kujundus kiige käe ühenduspunktis
Kuna tee pind, millel auto sõidab, ei saa olla absoluutselt tasane, on ratastele mõjuva tee pinna vertikaalne reaktsioonivõim sageli mõjukas, eriti halval teepinnal suurel kiirusel sõites, põhjustab see löögijõud ka autojuhil end ebamugavalt. , Elastsed elemendid paigaldatakse vedrustussüsteemi ja jäik ühendus muundatakse elastseks ühenduseks. Pärast elastse elemendi mõjutamist tekitab see vibratsiooni ja pidev vibratsioon muudab juhi ebamugavaks, nii et vedrustussüsteem vajab vibratsiooni amplituudi kiireks vähendamiseks summutavaid elemente.
Kiirvarre konstruktsiooni kujunduses olevad ühenduspunktid on elastse elemendi ühendus ja kuuliliigese ühendus. Elastsed elemendid pakuvad vibratsiooni summutamist ning väikese arvu pöörlemis- ja võnkumisaste. Kummist puksid kasutatakse sageli autodes elastsete komponentidena ning kasutatakse ka hüdraulilisi puksid ja risthõrged.
Joonis 2 Lehtmetalli keevituskõike käsi
Kummist puksi konstruktsioon on enamasti terasest toru, mille kumm on väljastpoolt, või terasest torust terast toru võileivakonstruktsioon. Sisemine terasest toru nõuab rõhutakistust ja läbimõõdu nõudeid ning mõlemas otsas on levinud vähenemisvastased seeriad. Kummist kiht reguleerib materjali valemit ja projekteerimisstruktuuri vastavalt erinevatele jäikuse nõuetele.
Kõige välivamal terasrõngal on sageli sissetuleku nurgavajadus, mis soodustab pressiesindusi.
Hüdraulilisel puks on keeruline struktuur ja see on keeruka protsessi ja kõrge lisandväärtusega toode puksikategoorias. Kummil on õõnsus ja õõnsuses on õli. Õõnsuse struktuuri disain viiakse läbi vastavalt puksi jõudlusnõuetele. Kui õli lekib, on puks kahjustatud. Hüdraulilised puksid võivad tagada parema jäikuse kõvera, mis mõjutab sõiduki üldist juhtimist.
Risthling on keeruline struktuur ja see on kummi ja kuuli hingede komposiitosa. See võib pakkuda paremat vastupidavust kui puks, pöördenurk ja pöördenurk, spetsiaalne jäikuse kõver ja vastata kogu sõiduki jõudlusnõuetele. Kahjustatud risthinged tekitavad kabiini müra, kui sõiduk on liikumas.
3. Ratta liikumisega kiige elemendi konstruktsioonielemendi konstruktsiooni kujundus pöördevarre ühenduspunktis
Ebaühtlane teepind põhjustab rattad keha (raami) suhtes üles ja alla hüppama ning samal ajal liiguvad rattad, näiteks pööramine, sirgeks minek jne, nõudes rataste trajektoori teatud nõuete täitmist. Kiikuvars ja universaalne liigend on enamasti ühendatud kuuli hingega.
Kiige käe kuuli liigend võib tagada pöördenurga, mis on suurem kui ± 18 ° ja anda pöörlemisnurga 360 °. Täielikult vastab rattareisi- ja juhtimisnõuetele. Ja kuulihinge vastab 2 -aastasele või 60 000 km ja 3 -aastasele garantiinõuetele või 80 000 km kogu sõidukile.
Vastavalt kiikvarre ja kuuli liigendi (kuuliliigese) erinevate ühendusmeetodite kohaselt saab selle jagada poldi või neetiühenduseks, kuuli hingel on äärik; Press-Fit Interference'i ühendus, kuuli hingel pole äärikut; Integreeritud, kiikvars ja pall sõltuvad kõik ühes. Ühest lehtmetalli struktuuri ja mitmelehelise metallist keevitatud konstruktsiooni jaoks kasutatakse laiemalt kahte tüüpi ühendusi; Viimast tüüpi ühendus, näiteks terase sepistamine, alumiiniumist sepistamine ja malmist kasutatakse laiemalt
Kuuliliige peab vastama kulumiskindlusele koormuse tingimustes, kuna suurema töönurga tõttu kui puks on kõrgem, on suurem eluaseme nõue. Seetõttu tuleb kuuli liigend olla kujundatud kombineeritud struktuurina, sealhulgas kiige ja tolmukindla ja veekindla määrdesüsteemi hea määrimine.
Joonis 3 alumiiniumist sepistatud kiikvars
Kiige käe kujundamise mõju kvaliteedile ja hinnale
1. kvaliteeditegur: mida kergem, seda parem
Keha loomulik sagedus (tuntud ka vibratsioonisüsteemi vaba vibratsioonisagedusena), mis on määratud vedrustuse jäikuse ja vedrustuse vedru toetatava massiga (vedrustusmass), on vedrustussüsteemi üks olulisi jõudlusnäitajaid, mis mõjutab auto sõidu mugavust. Inimkeha kasutatav vertikaalne vibratsioonisagedus on kõndimise ajal üles ja alla liikuva keha sagedus, mis on umbes 1-1,6Hz. Keha loomulik sagedus peaks olema sellele sagedusvahemikule võimalikult lähedal. Kui suspensioonisüsteemi jäikus on konstantne, seda väiksem on vehkitud mass, seda väiksem on suspensiooni vertikaalne deformatsioon ja seda suurem on loomulik sagedus.
Kui vertikaalne koormus on konstantne, seda väiksem on vedrustuse jäikus, seda madalam on auto loomulik sagedus ja seda suurem on ratta üles ja alla hüpamiseks vajalik ruum.
Kui teeolud ja sõiduki kiirus on samad, seda väiksem on veetlemata mass, seda väiksem on suspensioonisüsteemi löögikoormus. Kõrvaltud mass sisaldab rattamassi, universaalset liigest ja juhendava käe massi jne.
Üldiselt on alumiiniumkäevaldkonnal kõige kergem mass ja malmist hoog on suurim mass. Teised on vahepeal.
Kuna kiigerelvade komplekti mass on enamasti vähem kui 10 kg, võrreldes sõidukiga, mille mass on üle 1000 kg, mõjutab pöördevarre mass kütusekulu.
2. Hinnategur: sõltub kujundusplaanist
Mida rohkem nõudeid, seda kõrgemad on kulud. Eeldusel, et kiigevarre struktuurne tugevus ja jäikus vastavad nõuetele, mõjutavad tootmistaluvuse nõudeid, tootmisprotsessi raskusi, materjali tüüpi ja kättesaadavust ning pinna korrosiooninõudeid kõik otseselt hinda. Näiteks võib korrosioonivastased tegurid: elektro-galvanitud katmine pinna passiivsuse ja muude töötluste kaudu saavutada umbes 144 tundi; Pinnakaitse jaguneb katoodseks elektroforeetiliseks värvikatteks, mis võib saavutada 240 -tunnise korrosioonikindluse katte paksuse ja töötlemismeetodite reguleerimise kaudu; Tsingi või tsink-nikli katmine, mis võib vastata korrosioonivastastele testide nõuetele üle 500H. Kui korrosioonitesti nõuded suurenevad, ka osa maksumus.
Kulusid saab vähendada, kui võrrelda kiige käe kujundus- ja struktuuriskeeme.
Nagu me kõik teame, pakuvad erinevad kõvapunktide korraldused erinevat sõiduenergiat. Eelkõige tuleks rõhutada, et sama kõva punkti paigutus ja erinevad ühenduspunkti kujundused võivad anda erinevaid kulusid.
Konstruktsiooniosade ja kuuliühenduste vahel on kolme tüüpi ühendus: ühendus standardsete osade kaudu (poldid, pähklid või needid), häirete sobivus ja integratsioon. Võrreldes standardse ühenduse struktuuriga vähendab häirete sobivuse struktuur osade, näiteks poltide, pähklite, neetide ja muude osade tüüpe. Integreeritud üheosaline kui häirete sobivuse konstruktsioon vähendab kuulliigese koore osade arvu.
Konstruktsiooniliige ja elastse elemendi vahel on kaks ühendusvormi: esi- ja tagumised elastsed elemendid on aksiaalselt paralleelsed ja aksiaalselt risti. Erinevad meetodid määravad erinevad monteerimisprotsessid. Näiteks on puksi pressimissuund samas suunas ja risti pöörde käe korpusega. Ühejaama topeltpea pressi saab kasutada samal ajal esi- ja tagumiste pukside vajutamiseks, säästes tööjõudu, seadmeid ja aega; Kui paigaldussuund on ebajärjekindel (vertikaalne), saab ühejaama topeltpea pressi kasutada puksi järjestikuseks vajutamiseks ja paigaldamiseks, säästes tööjõu ja seadmeid; Kui puks on mõeldud seestpoolt sisse vajutamiseks, on vaja kaks jaama ja kaks pressi, mis on järjestikku puks.
