Pöördhoob asub tavaliselt ratta ja kere vahel ning see on juhiga seotud turvakomponent, mis edastab jõudu, nõrgendab vibratsiooni ülekannet ja kontrollib suunda.
Pöördhoob asub tavaliselt ratta ja kere vahel ning see on juhiga seotud turvakomponent, mis edastab jõudu, vähendab vibratsiooni ülekannet ja kontrollib suunda. See artikkel tutvustab turul levinud pöördehoova konstruktsioonilahendust ning võrdleb ja analüüsib erinevate konstruktsioonide mõju protsessile, kvaliteedile ja hinnale.
Auto šassii vedrustus jaguneb jämedalt esi- ja tagavedrustuseks. Nii esi- kui ka tagavedrustusel on rataste ja kere ühendamiseks pöördhoovad. Pöördhoovad asuvad tavaliselt rataste ja kere vahel.
Juhthoova roll on ühendada ratas ja raam, edastada jõudu, vähendada vibratsiooni ülekannet ja juhtida suunda. See on juhti kaasav ohutuskomponent. Vedrustussüsteemis on jõudu edasiandvad konstruktsiooniosad, nii et rattad liiguvad kere suhtes kindla trajektoori järgi. Konstruktsiooniosad kannavad koormust edasi ning kogu vedrustussüsteem kannab auto juhitavust.
Auto õõtshoova ühised funktsioonid ja ehituskonstruktsioon
1. Täitma koormuse ülekandmise, pöördeõla konstruktsiooni ja tehnoloogia nõudeid
Enamik kaasaegseid autosid kasutavad sõltumatuid vedrustussüsteeme. Erinevate konstruktsioonivormide järgi saab sõltumatud vedrustussüsteemid jagada õõtshoova tüübiks, haakehoova tüübiks, mitme lüliga tüübiks, küünlatüübiks ja McPhersoni tüübiks. Ristõlg ja haakehoob on kahe jõuga struktuur mitme lüli ühe õla jaoks, millel on kaks ühenduspunkti. Universaalliigendile on teatud nurga all kokku pandud kaks kahejõulist varda, mille ühenduspunktide ühendusjooned moodustavad kolmnurkse konstruktsiooni. MacPhersoni esivedrustuse alumine hoob on tüüpiline kolmepunktiline kolme ühenduspunktiga pöördhoob. Kolme ühenduspunkti ühendav joon on stabiilne kolmnurkne struktuur, mis talub mitmesuunalist koormust.
Kahe jõuga pöördhoova struktuur on lihtne ja konstruktsioonikujundus määratakse sageli vastavalt iga ettevõtte erinevatele professionaalsetele teadmistele ja töötlemise mugavusele. Näiteks stantsitud lehtmetallist konstruktsioon (vt joonis 1), konstruktsioonikonstruktsioon on üks terasplaat ilma keevituseta ja konstruktsiooniõõnsus on enamasti "I" kujuga; lehtmetallist keevitatud konstruktsioon (vt joonis 2), konstruktsioonikonstruktsioon on keevitatud terasplaat ja konstruktsiooniõõnsus on rohkem See on "口" kujuga; või kasutatakse ohtliku positsiooni keevitamiseks ja tugevdamiseks kohalikke tugevdusplaate; terase sepistamismasina töötlemisstruktuur, konstruktsiooniõõs on kindel ja kuju on enamasti kohandatud vastavalt šassii paigutuse nõuetele; alumiiniumist sepistamismasina töötlemisstruktuur (vt joonis 3), struktuur Õõnsus on tahke ja kujunõuded on sarnased terase sepistamise omaga; terastoru konstruktsioon on lihtsa struktuuriga ja konstruktsiooniõõnsus on ringikujuline.
Kolmepunktilise õõtshoova struktuur on keeruline ja konstruktsioonikujundus määratakse sageli vastavalt originaalseadmete valmistaja nõuetele. Liikumissimulatsiooni analüüsis ei saa õõtshoob teisi osi segada ja enamikul neist on minimaalsed kaugusnõuded. Näiteks stantsitud lehtmetallist konstruktsiooni kasutatakse enamasti samal ajal, kui lehtmetallist keevitatud konstruktsioon, anduri rakmete auk või stabilisaatori varda ühendusvarda ühendusklamber jne muudavad pöördehoova konstruktsiooni; struktuurne õõnsus on endiselt "suu" kujuga ja õõtsvarre õõnsus on suletud konstruktsioon on parem kui sulgemata konstruktsioon. Töödeldud konstruktsiooni sepistamine, konstruktsiooniõõnsus on enamasti "I" kujuga, millel on traditsioonilised väände- ja paindekindluse omadused; valamisel töödeldud struktuur, kuju ja konstruktsiooniõõnsus on enamasti varustatud tugevdusribide ja kaalu vähendavate aukudega vastavalt valu iseärasustele; lehtmetalli keevitamine Sepistusega kombineeritud konstruktsioon sõiduki šassii paigutuse ruumivajaduse tõttu on kuulliigend integreeritud sepisesse ja sepis on ühendatud lehtmetalliga; Valatud sepistatud alumiiniumi töötlemisstruktuur tagab parema materjali kasutamise ja tootlikkuse kui sepistamine ning see on parem kui valandite materjali tugevus, mis on uue tehnoloogia rakendamine.
2. Vähendage vibratsiooni ülekandumist kehale ja elastse elemendi konstruktsiooni õõtshoova ühenduspunktis
Kuna teepind, millel auto sõidab, ei saa olla absoluutselt tasane, on ratastele mõjuv teekatte vertikaalne reaktsioonijõud sageli mõjuv, eriti kui sõita suurel kiirusel kehval teekattel, põhjustab see löögijõud ka juhti. end ebamugavalt tunda. , riputussüsteemi paigaldatakse elastsed elemendid ja jäik ühendus muudetakse elastseks ühenduseks. Pärast elastse elemendi kokkupõrget tekitab see vibratsiooni ja pidev vibratsioon muudab juhi ebamugavaks, mistõttu vajab vedrustussüsteem vibratsiooni amplituudi kiireks vähendamiseks summutuselemente.
Pöördehoova konstruktsiooni ühenduspunktideks on elastse elemendi ühendus ja kuulliigendi ühendus. Elastsed elemendid tagavad vibratsiooni summutamise ning väikese arvu pöörlemis- ja võnkumise vabadusastmeid. Tihti kasutatakse autodes elastsete komponentidena kummipukse, samuti kasutatakse hüdropukse ja risthingesid.
Joonis 2 Lehtmetallist keevitushoob
Kummipuksi struktuur on enamasti terastoru, mille väliskülg on kumm, või terastoru-kumm-terastoru kihiline struktuur. Sisemine terastoru nõuab survekindluse ja läbimõõdu nõudeid ning mõlemas otsas on libisemisvastased hammastused. Kummikiht kohandab materjali valemit ja disainistruktuuri vastavalt erinevatele jäikusnõuetele.
Äärmisel terasrõngal on sageli sissevoolunurga nõue, mis soodustab pressimist.
Hüdraulika läbiviik on keeruka ehitusega ning see on läbiviikude kategoorias keeruka protsessi ja kõrge lisandväärtusega toode. Kummis on õõnsus ja õõnsuses on õli. Õõnsuskonstruktsiooni projekteerimine viiakse läbi vastavalt läbiviigu jõudlusnõuetele. Kui õli lekib, on puks kahjustatud. Hüdraulilised puksid võivad pakkuda paremat jäikuskõverat, mõjutades sõiduki üldist juhitavust.
Risthinge on keerulise struktuuriga ning on kummist ja kuulhingedest koosnev osa. See võib pakkuda paremat vastupidavust kui puks, pöördenurk ja pöördenurk, eriline jäikuskõver ning vastata kogu sõiduki jõudlusnõuetele. Kahjustatud risthinged tekitavad sõiduki liikumisel kabiini müra.
3. Ratta liikumisega kiigeelemendi konstruktsiooni konstruktsiooni pöördehoova ühenduspunktis
Ebatasane teekate põhjustab rataste kere (raami) suhtes üles-alla hüppamist ning samal ajal liiguvad rattad, näiteks pöörates, otse sõites jne, mis nõuab rataste trajektoori vastavust teatud nõuetele. Pöördõlg ja universaalliigend on enamasti ühendatud kuulhingega.
Pöördhoova kuulhinge võib pakkuda pöördenurka, mis on suurem kui ±18°, ja pöördenurka 360°. Vastab täielikult rataste väljajooksu ja roolimise nõuetele. Ja kuulhing vastab kogu sõiduki garantiinõuetele 2 aastat või 60 000 km ja 3 aastat või 80 000 km.
Vastavalt erinevatele ühendusmeetoditele õõtshoova ja kuulliigendi vahel võib selle jagada poldi- või neetühenduseks, kuulhingel on äärik; press-fit interferentsühendus, kuulhingel puudub äärik; integreeritud, pöördhoob ja kuulhinge Kõik ühes. Ühe lehtmetallist konstruktsiooni ja mitme lehtmetalli keeviskonstruktsiooni jaoks kasutatakse laialdasemalt kahte eelmist tüüpi ühendusi; viimast tüüpi ühendusi, nagu terase sepistamine, alumiiniumist sepistamine ja malm, kasutatakse laialdasemalt
Kuulhing peab vastama kulumiskindlusele koormuse tingimustes, kuna puks on suurema töönurga tõttu, seetõttu on eluea nõue kõrgem. Seetõttu tuleb kuulhinge projekteerida kombineeritud konstruktsioonina, mis hõlmab kiige head määrimist ning tolmu- ja veekindlat määrdesüsteemi.
Joonis 3 Alumiiniumist sepistatud pöördehoob
Pöördhoova disaini mõju kvaliteedile ja hinnale
1. Kvaliteeditegur: mida kergem, seda parem
Kere loomulik sagedus (tuntud ka kui vibratsioonisüsteemi vaba vibratsiooni sagedus), mis on määratud vedrustuse jäikusest ja vedrustusvedrule kantud massist (vedrustusmass), on üks olulisi vedrustussüsteemi toimivusnäitajaid, mis mõjutab auto sõidumugavus. Inimkeha poolt kasutatav vertikaalse vibratsiooni sagedus on keha üles-alla liikumise sagedus kõndimise ajal, mis on umbes 1-1,6 Hz. Keha omasagedus peaks olema sellele sagedusvahemikule võimalikult lähedal. Kui vedrustussüsteemi jäikus on konstantne, siis mida väiksem on vedrustusmass, seda väiksem on vedrustuse vertikaalne deformatsioon ja seda suurem on omasagedus.
Kui vertikaalkoormus on konstantne, siis mida väiksem on vedrustuse jäikus, seda väiksem on auto loomulik sagedus ning seda suurem on ratta üles-alla hüppamiseks vajalik ruum.
Kui teeolud ja sõiduki kiirus on samad, siis mida väiksem on vedrustamata mass, seda väiksem on löögikoormus vedrustussüsteemile. Vedrustamata mass sisaldab rattamassi, universaalliigendi ja juhthoova massi jne.
Üldiselt on alumiiniumist õõtshooval kõige kergem mass ja malmist kiigelvarrel suurim mass. Teised on vahepeal.
Kuna õõtshoobade komplekti mass on enamasti alla 10 kg, võrreldes sõidukiga, mille mass on üle 1000 kg, mõjutab õõtshoova mass kütusekulu vähe.
2. Hinnategur: oleneb projekteerimisplaanist
Mida rohkem nõudeid, seda suurem on kulu. Eeldusel, et õõtshoova konstruktsiooni tugevus ja jäikus vastavad nõuetele, mõjutavad hinda otseselt tootmistolerantsi nõuded, tootmisprotsessi keerukus, materjali tüüp ja saadavus ning pinnakorrosiooninõuded. Näiteks korrosioonivastased tegurid: elektrotsingitud kate, pinna passiveerimise ja muude töötluste abil, võib saavutada umbes 144 tundi; pinnakaitse jaguneb katoodelektroforeetiliseks värvikihiks, mis võib katte paksuse ja töötlemismeetodite reguleerimise kaudu saavutada 240-tunnise korrosioonikindluse; tsink-raud või tsink-nikkel kate, mis vastab rohkem kui 500 tunni korrosioonivastase katse nõuetele. Kuna korrosioonikatsete nõuded kasvavad, suureneb ka detaili maksumus.
Kulusid saab vähendada, kui võrrelda pöördhoova konstruktsiooni ja konstruktsiooni skeeme.
Nagu me kõik teame, tagavad erinevad kõvade punktide paigutused erineva sõiduvõime. Eelkõige tuleb märkida, et sama kõvade punktide paigutus ja erinevad ühenduspunktide konstruktsioonid võivad põhjustada erinevaid kulusid.
Konstruktsiooniosade ja kuulliigendite vahel on kolme tüüpi ühendusi: ühendus standardsete osade (poldid, mutrid või needid) kaudu, ühendusühendus ja integreerimine. Võrreldes standardse ühendusstruktuuriga, vähendab häireühenduse struktuur osade tüüpe, nagu poldid, mutrid, needid ja muud osad. Integreeritud ühes tükis kui segamissobiv ühenduskonstruktsioon vähendab kuulliigendi kesta osade arvu.
Konstruktsioonielemendi ja elastse elemendi vahel on kaks ühendust: esi- ja tagumised elastsed elemendid on aksiaalselt paralleelsed ja aksiaalselt risti. Erinevad meetodid määravad erinevad montaažiprotsessid. Näiteks puksi pressimise suund on samas suunas ja risti õõtshoova korpusega. Ühejaamalise kahepealise pressi abil saab üheaegselt pressida esi- ja tagapuksid, säästes nii tööjõudu, seadmeid kui ka aega; Kui paigaldussuund on ebaühtlane (vertikaalne), saab ühe jaama kahepealise pressi abil pressida ja paigaldada läbiviigu järjestikku, säästes nii tööjõudu kui ka seadmeid; kui puks on ette nähtud seestpoolt sissepressimiseks, on vaja kahte jaama ja kahte pressi, suruge puks järjestikku.
