Toote klassifikatsioon ja materjali nurga jaotus
Summutavate materjalide tootmise vaatenurgast hõlmavad amortisaatorid peamiselt hüdraulilisi ja pneumaatilisi amortisaatoreid, aga ka muutuvaid summutavaid amortisaatoreid.
Hüdrauliline tüüp
Hüdraulilist amortisaatorit kasutatakse autovedrustussüsteemis laialdaselt. Põhimõte on see, et kui raam ja telg liiguvad edasi -tagasi ning kolb edasi -tagasi amortisaatori silindri tünnis, voolab amortisaatori korpuses olev õli korduvalt siseõõnelt läbi mõne kitsa poori teise siseõõne. Sel ajal moodustab vedeliku ja siseseina vaheline hõõrdumine ning vedelate molekulide sisemine hõõrdumine vibratsiooni summutusjõu.
Täispuhutav
Täispuhutav amortisaator on uut tüüpi amortisaator, mis on välja töötatud alates 1960. aastatest. Kasuliku mudelit iseloomustatakse selle poolest, et silindri tünni alumisse ossa paigaldatakse ujuv kolv ja suletud gaasikamber, mille moodustab ujuv kolvi ja silindri tünni üks ots on täidetud kõrgsurve lämmastikuga. Ujuvale kolvile paigaldatakse suur osa O-rõngast, mis eraldab täielikult õli ja gaasi. Töötav kolb on varustatud surveklapi ja pikendusventiiliga, mis muudab kanali ristlõikepinda liikuva kiirusega. Kui ratas hüppab üles ja alla, liigub amortisaatori töötav kolb õlvedelikus edasi -tagasi, mille tulemuseks on õlirõhu erinevus ülemise kambri ja töökolvi alumise kambri vahel ning rõhuõli lükkab surveventiili ja pikendusventiili ning voolab edasi -tagasi. Kuna ventiil tekitab surveõlile suuri summutusjõudu, nõrgeneb vibratsioon.
Struktuurnurga jaotus
Lhpustiku amortisaatori struktuur seisneb selles, et kolviga varras sisestatakse silindrisse ja silindr täidetakse õliga. Kolvil on ava, nii et kolb eraldatud ruumi kahes osas olev õli saab üksteist täiendada. Summutamine genereeritakse siis, kui viskoosne õli läbib ava. Mida väiksem on ava, seda suurem on summutusjõud, seda suurem on õli viskoossus ja seda suurem on summutusjõud. Kui ava suurus jääb muutumatuks, mõjutab amortisaator kiiresti, liiga suur summutus mõjutab löögi imendumist. Seetõttu seatakse ava väljalaskeavasse kettakujuline lehevedruventiil. Kui rõhk suureneb, lükatakse klapp lahti, ava avamine suureneb ja summutus väheneb. Kuna kolb liigub kahes suunas, paigaldatakse lehtede vedruventiilid kolvi mõlemale küljele, mida nimetatakse vastavalt surveventiiliks ja pikendusventiisiks.
Selle struktuuri kohaselt jaguneb amortisaator üheks silindriks ja topeltsilindriks. Selle saab täiendavalt jagada: 1 ühe silindri pneumaatiline amortisaator; 2. topeltsilindriõli rõhu amortisaator; 3. topeltsilindri hüdropneumaatiline amortisaator.
Kahekordne tünn
See tähendab, et amortisaatoril on kaks sisemist ja välimist silindrit ning kolb liigub sisesilindris. Kolvi varda sisenemise ja ekstraheerimise tõttu suureneb õli maht sisemise silindris ja kahaneb. Seetõttu tuleks sisemise silindri õlibilanss säilitada välimise silindriga vahetades. Seetõttu peaks topeltsilindri amortisaatoris olema neli ventiili, see tähendab lisaks kahele ülalnimetatud kolbil olevatele gaasiklapidele ka sise- ja välimise silindrite vahele vahetusfunktsiooni täitmiseks ka vooluventiile ja kompensatsiooniklappe.
Ühe tünni tüüp
Võrreldes topeltsilindri amortisaatoriga, on ühe silindri amortisaatoril lihtne struktuur ja see vähendab klapisüsteemi komplekti. Silindri-tünni alumisse ossa paigaldatakse ujuv kolb (nn ujuv tähendab, et selle liikumise kontrollimiseks pole kolvivarda). Ujuva kolvi all moodustatakse suletud õhukamber ja täidetakse kõrgsurve lämmastikuga. Ülalnimetatud vedeliku taseme muutus, mis on põhjustatud kolbivarda sisse ja välja, kohandab automaatselt ujuva kolvi ujumine. Välja arvatud ülalpool
