Toote klassifikatsioon ja materjali nurkade jaotus
Amortisaatorite tootmise seisukohast hõlmavad amortisaatorid peamiselt hüdraulilisi ja pneumaatilisi amortisaatoreid, aga ka muutuva summutusega amortisaatoreid.
Hüdrauliline tüüp
Hüdraulilist amortisaatorit kasutatakse laialdaselt auto vedrustussüsteemis. Põhimõte seisneb selles, et kui raam ja telg liiguvad edasi-tagasi ning kolb liigub edasi-tagasi amortisaatori silindri silindris, siis amortisaatori korpuses olev õli voolab korduvalt siseõõnsusest läbi mingite kitsaste pooride teise sisemusse. õõnsus. Sel ajal moodustavad vedeliku ja siseseina vaheline hõõrdumine ning vedelikumolekulide sisehõõrdumine vibratsiooni summutava jõu.
Täispuhutavad
Täispuhutavad amortisaatorid on uut tüüpi amortisaatorid, mida on välja töötatud alates 1960. aastatest. Kasulikku mudelit iseloomustab see, et silindri silindri alumisse ossa on paigaldatud ujuv kolb ning ujuvkolvi ja silindri silindri ühest otsast moodustatud suletud gaasikamber täidetakse kõrgsurve lämmastikuga. Ujuvkolvile on paigaldatud suure osaga O-rõngas, mis eraldab täielikult õli ja gaasi. Töökolb on varustatud surveklapi ja pikendusklapiga, mis muudavad oma liikumiskiirusega kanali ristlõike pindala. Kui ratas hüppab üles-alla, liigub amortisaatori töökolb õlivedelikus edasi-tagasi, mille tulemuseks on õlirõhu erinevus töökolvi ülemise ja alumise kambri vahel ning surveõli surub lahti. surveklapp ja pikendusklapp ning vool edasi-tagasi. Kuna klapp tekitab surveõlile suure summutusjõu, siis vibratsioon nõrgeneb.
Konstruktsiooninurkade jaotus
Amortisaatori ehitus on selline, et kolvivarras koos kolviga sisestatakse silindrisse ja silinder täidetakse õliga. Kolvil on ava, et kolviga eraldatud kahes ruumiosas olev õli saaks üksteist täiendada. Sumbumine tekib siis, kui viskoosne õli läbib ava. Mida väiksem on ava, seda suurem on summutusjõud, seda suurem on õli viskoossus ja seda suurem on summutusjõud. Kui ava suurus jääb muutumatuks, kui amortisaator töötab kiiresti, mõjutab liigne summutamine löögi neeldumist. Seetõttu on ava väljalaskeava juures seatud kettakujuline lehtvedruklapp. Rõhu tõustes surutakse klapp lahti, ava avanemine suureneb ja summutus väheneb. Kuna kolb liigub kahes suunas, paigaldatakse kolvi mõlemale küljele lehtvedruklapid, mida nimetatakse vastavalt surveventiiliks ja pikendusventiiliks.
Vastavalt oma struktuurile jaguneb amortisaator ühesilindriliseks ja kahesilindriliseks. Seda saab veel jagada: 1 Ühesilindriline pneumaatiline amortisaator; 2. kahesilindriline õlisurve amortisaator; 3. Kahe silindriga hüdro-pneumaatiline amortisaator.
Kahekordne tünn
See tähendab, et amortisaatoril on kaks sisemist ja välimist silindrit ning kolb liigub sisemises silindris. Kolvivarda sisenemise ja väljatõmbamise tõttu suureneb ja kahaneb õli maht sisemises silindris. Seetõttu tuleks sisemise silindri õlitasakaalu säilitada välissilindriga vahetades. Seetõttu peaks kahesilindrilises amortisaatoris olema neli klappi, see tähendab, et lisaks ülalmainitud kahele kolvi drosselklapile on sisemise ja välimise silindri vahele paigaldatud ka vooluventiilid ja kompensatsiooniventiilid, mis täidavad vahetusfunktsiooni. .
Ühe tünni tüüp
Võrreldes kahesilindrilise amortisaatoriga on ühesilindriline amortisaator lihtne struktuur ja vähendab klapisüsteemi komplekti. Silindri silindri alumisse ossa on paigaldatud ujuv kolb (nn. ujuv tähendab, et selle liikumise juhtimiseks puudub kolvivarras). Ujuva kolvi alla moodustatakse suletud õhukamber, mis täidetakse kõrgsurve lämmastikuga. Ülalmainitud vedeliku taseme muutus, mille põhjustab õli kolvivarras sisse ja välja, kohandub automaatselt ujuvkolvi hõljumisega. Välja arvatud ülaltoodud
