Tehasehind SAIC MAXUS T60 C00021134 Pöördhoova kuulpea

kontseptsioon

Tüüpiline vedrustusstruktuur koosneb elastsetest elementidest, juhtmehhanismidest, amortisaatoritest jne ning mõnel konstruktsioonil on ka puhverplokid, stabilisaatorivardad jne. Elastsed elemendid on lehtvedrude, õhkvedrude, spiraalvedrude ja väändvedrude kujul. varrasvedrud. Kaasaegsetes autode vedrustustes kasutatakse enamasti spiraalvedrusid ja torsioonvardvedrusid ning mõned tippklassi autod kasutavad õhkvedrusid.

Osa funktsioon:

amortisaator

Funktsioon: Amortisaator on peamine komponent, mis tekitab summutusjõudu. Selle ülesanne on kiiresti summutada auto vibratsiooni, parandada auto sõidumugavust ning suurendada ratta ja maapinna vahelist haardumist. Lisaks võib amortisaator vähendada kereosa dünaamilist koormust, pikendada auto kasutusiga. Autos laialdaselt kasutatav amortisaator on peamiselt silindri tüüpi hüdrauliline amortisaator ja selle struktuuri saab jagada kolme tüüpi: kahesilindriline, ühe silindriga täispuhutav tüüp ja kahesilindriline täispuhutav tüüp. [2]

Tööpõhimõte: Kui ratas hüppab üles-alla, liigub amortisaatori kolb töökambris edasi-tagasi, nii et amortisaatori vedelik läbib kolvi ava, kuna vedelikul on teatud viskoossus ja kui vedelik läbib ava, on kontaktis augu seinaga, nende vahel tekib hõõrdumine, nii et kineetiline energia muundatakse soojusenergiaks ja hajub õhku, nii et saavutada vibratsiooni summutamise funktsioon.

(2) Elastsed elemendid

Funktsioon: toetab vertikaalset koormust, kergendab ja piirab ebatasasest teepinnast põhjustatud vibratsiooni ja lööke. Elastsed elemendid hõlmavad peamiselt lehtvedru, spiraalvedru, torsioonvarda vedru, õhkvedru ja kummivedru jne.

Põhimõte: Suure elastsusega materjalidest valmistatud osad, kui ratas on suure löögi all, muundatakse kineetiline energia elastseks potentsiaalseks energiaks ja salvestatakse ning vabastatakse, kui ratas alla hüppab või naaseb algsesse sõiduolekusse.

(3) Juhtmehhanism

Juhtmehhanismi ülesanne on edastada jõudu ja momenti ning mängida ka suunavat rolli. Auto sõiduprotsessis saab rataste trajektoori kontrollida.

mõju

Vedrustus on autos oluline koost, mis seob elastselt raami ratastega ning on seotud auto erinevate tööomadustega. Väljastpoolt vaadates koosneb auto vedrustus ainult varrastest, torudest ja vedrudest, kuid ärge arvake, et see on väga lihtne. Vastupidi, autovedrustus on autokoost, mille täiuslikke nõudeid on raske täita, sest vedrustus on nii Auto mugavusnõuete täitmiseks on vaja täita ka selle juhitavuse stabiilsuse nõudeid ja need kaks aspektid on üksteisele vastandlikud. Näiteks hea mugavuse saavutamiseks on vaja auto vibratsiooni tugevalt pehmendada, nii et vedru peaks olema pehmem, kuid vedru on pehme, kuid autot on lihtne pidurdama panna. ", kiirendage "pea üles" ja veereke tõsiselt vasakule-paremale. See tendents ei soosi auto juhtimist ja autot on lihtne ebastabiilseks muuta.

mittesõltumatu vedrustus

Mitteiseseisva vedrustuse konstruktsiooniliseks eripäraks on see, et mõlema poole rattad on ühendatud integreeritud teljega ning rattad koos sillaga riputatakse läbi elastse vedrustuse raami või sõiduki kere alla. Sõltumatu vedrustuse eelisteks on lihtne struktuur, madal hind, kõrge tugevus, lihtne hooldus ja väikesed muudatused esirataste joonduses sõidu ajal. Kehva mugavuse ja juhitavuse stabiilsuse tõttu seda aga tänapäevastes autodes enam põhimõtteliselt ei kasutata. , kasutatakse enamasti veoautodes ja bussides.

Lehtvedru mittesõltumatu vedrustus

Lehtvedru kasutatakse sõltumatu vedrustuse elastse elemendina. Kuna see toimib ka juhtmehhanismina, on vedrustussüsteem oluliselt lihtsustatud.

Pikisuunaline lehtvedru sõltumatu vedrustus kasutab lehtvedrusid elastsete elementidena ja on paigutatud autole paralleelselt auto pikiteljega.

Tööpõhimõte: Kui auto sõidab ebatasasel teel ja puutub kokku löökkoormusega, ajavad rattad telge üles hüppama ning samal ajal liiguvad üles ka lehtvedru ja amortisaatori alumine ots. Pikkuse suurenemist lehtvedru ülespoole liikumisel saab häireteta koordineerida tagumise aasa pikendamisega. Kuna amortisaatori ülemine ots on fikseeritud ja alumine ots liigub üles, võrdub see kokkusurutud olekus töötamisega ja vibratsiooni summutamiseks suurendatakse summutust. Kui telje hüppamine ületab puhverploki ja piirploki vahelise kauguse, puutub puhverplokk kokku ja surutakse kokku piirplokiga. [2]

Klassifikatsioon: pikisuunalise lehtvedru sõltumatu vedrustuse saab jagada asümmeetriliseks pikisuunaliseks lehtvedru sõltumatuks vedrustuseks, tasakaalustatud vedrustuseks ja sümmeetriliseks pikisuunalise lehtvedru sõltumatuks vedrustuseks. See on mitteiseseisev vedrustus, millel on pikisuunalised lehtvedrud.

1. Asümmeetriline pikisuunaline lehtvedru mittesõltumatu vedrustus

Asümmeetriline pikisuunaline lehtvedru mittesõltumatu vedrustus viitab vedrustusele, mille puhul U-kujulise poldi keskpunkti ja mõlemas otsas olevate kõrvade keskpunkti vaheline kaugus ei ole võrdne, kui pikisuunaline lehtvedru on kinnitatud telje (silla) külge. .

2. Tasakaalu vedrustus

Tasakaalustatud vedrustus on vedrustus, mis tagab, et ühendatud telje (telje) rataste vertikaalkoormus on alati võrdne. Tasakaalustatud vedrustuse kasutamise ülesanne on tagada rataste ja maapinna vaheline hea kontakt, sama koormus ning tagada, et juht saaks kontrollida auto liikumissuunda ja autol on piisav veojõud.

Erinevate konstruktsioonide järgi saab tasakaalustusvedrustuse jagada kahte tüüpi: tõukevarda tüüp ja pöördehoova tüüp.

① Tõukevarda tasakaalustusvedrustus. See on moodustatud vertikaalselt asetatud lehtvedruga ja selle kaks otsa asetatakse tagasilla silla hülsi ülaosas asuvasse liugplaadi tüüpi toesesse. Keskosa on U-kujuliste poltide kaudu kinnitatud tasakaalustuslaagri kestale ja saab pöörlema ​​ümber tasakaaluvõlli ning tasakaalustusvõll on kinnitatud kronsteini kaudu sõiduki raami külge. Tõukevarda üks ots on kinnitatud sõiduki raami külge ja teine ​​ots on ühendatud teljega. Tõukevarda kasutatakse tõukejõu, pidurdusjõu ja vastava reaktsioonijõu edastamiseks.

Tõukevarda tasakaalustusvedrustuse tööpõhimõte on mitmeteljeline sõiduk, mis sõidab ebatasasel teel. Kui iga ratas kasutab vedrustusena tüüpilist terasplaadist konstruktsiooni, ei saa see tagada kõigi rataste täielikku kontakti maapinnaga, see tähendab, et mõned rattad kannavad vertikaalset A vähendatud koormust (või isegi nulli), muudaks selle raskeks juht saab juhtida sõidusuunda, kui see juhtub juhitavatel ratastel. Kui see juhtub veoratastega, läheb osa (kui mitte kogu) liikumapanevast jõust kaotsi. Paigaldage kolmeteljelise sõiduki keskmine telg ja tagasild tasakaalustuskangi kahele otsale ning tasakaalustuskangi keskmine osa on liigendühendusega sõiduki raamiga. Seetõttu ei saa kahe silla rattad iseseisvalt üles-alla liikuda. Kui mõni ratas auku vajub, liigub teine ​​ratas tasakaalupulga mõjul ülespoole. Kuna stabilisaatorvarda harud on võrdse pikkusega, on mõlema ratta vertikaalne koormus alati võrdne.

Tõukevarda tasakaalustusvedrustust kasutatakse 6×6 kolmeteljelise maastikusõiduki ja 6×4 kolmeteljelise veoauto tagateljel.

②Pöördhoova tasakaalustusvedrustus. Kesktelje vedrustus kasutab pikisuunalist lehtvedru struktuuri. Tagumine kõrv on kinnitatud õõtshoova esiotsa, õõtshoova telje kronstein aga raami külge. Pöördhoova tagumine ots on ühendatud auto tagateljega (teljega).

Pöördhoova tasakaalustusvedrustuse tööpõhimõte seisneb selles, et auto sõidab ebatasasel teel. Kui keskmine sild kukub süvendisse, tõmmatakse õõtshoob alla läbi tagumise aasa ja pöörleb vastupäeva ümber pöördehoova võlli. Telje ratas liigub üles. Pöördhoob on siin üsna hoob ning vertikaalkoormuse jaotussuhe keskmisele ja tagateljele sõltub õõtshoova võimendussuhtest ning lehtvedru esi- ja tagapikkusest.

Keerdvedru mittesõltumatu vedrustus

Kuna spiraalvedru kui elastne element talub ainult vertikaalset koormust, tuleks vedrustussüsteemi lisada juhtmehhanism ja amortisaator.

See koosneb spiraalvedrudest, amortisaatoritest, pikisuunalistest tõukevarrastest, külgmistest tõukevarrastest, armatuurvarrastest ja muudest komponentidest. Konstruktsiooniomadus seisneb selles, et vasak ja parem ratas on tervikuks ühendatud terve võlliga. Amortisaatori alumine ots on kinnitatud tagatelje toele ja ülemine ots on liigendiga sõiduki kerega. Keerdvedru on seatud amortisaatori väliskülje ülemise vedru ja alumise istme vahele. Pikisuunalise tõukevarda tagumine ots on keevitatud telje külge ja esiots on hingedega sõiduki raami külge kinnitatud. Põiktõukevarda üks ots on hingedega sõiduki kere külge ja teine ​​ots telje külge kinnitatud. Töötamisel kannab vedru vertikaalset koormust ning piki- ja põikisuunalist jõudu kannavad vastavalt piki- ja põikisuunalised tõukevardad. Kui ratas hüppab, liigub kogu telg ümber sõiduki kerel pikisuunalise tõukevarda ja külgmise tõukevarda hingepunktide. Kummist puksid liigendpunktides välistavad liikumishäired telje kõikumisel. Keerdvedru mittesõltumatu vedrustus sobib sõiduautode tagavedrustuseks.

Õhkvedru sõltumatu vedrustus

Kui auto sõidab, on koormuse ja teekatte muutumise tõttu vaja vastavalt muutuda ka vedrustuse jäikus. Autod peavad headel teedel vähendama kere kõrgust ja suurendama kiirust; kere kõrguse tõstmiseks ja läbilaskevõime suurendamiseks halbadel teedel, seega on kere kõrgus nõutav vastavalt kasutusnõuetele reguleeritav. Õhkvedru sõltumatu vedrustus suudab sellistele nõuetele vastata.

See koosneb kompressorist, õhupaagist, kõrguse reguleerimisventiilist, õhkvedrust, juhtvardast jne. Lisaks on amortisaatorid, juhthoovad ja külgmised stabilisaatorivardad. Õhkvedru on kinnitatud raami (kere) ja telje vahele ning kõrguse reguleerimisventiil on kinnitatud sõiduki kerele. Kolvivarda ots on hingedega ühendatud juhtvarda ristõlaga ja ristõla teine ​​ots on hingedega ühendatud juhtvardaga. Keskosa on toetatud õhkvedru ülemisele osale ja juhtvarda alumine ots on kinnitatud teljele. Õhkvedru moodustavad komponendid on omavahel ühendatud torujuhtmete kaudu. Kompressori tekitatud kõrgsurvegaas siseneb õli-vee eraldaja ja rõhuregulaatori kaudu õhupaaki ning seejärel pärast gaasimahutist väljumist läbi õhufiltri kõrguse reguleerimisventiili. Õhumahuti, õhupaak on ühendatud iga ratta õhkvedrudega, nii et gaasi rõhk igas õhkvedrus suureneb koos pumbatava koguse suurenemisega ja samal ajal tõstetakse kere kuni kolb sisse. kõrguse reguleerimisventiil liigub õhupaagi poole. Sisemise täiteava õhu täitmisava on blokeeritud. Elastse elemendina suudab õhkvedru leevendada rattale mõjuvat löögikoormust teepinnalt, kui see kandub läbi telje sõiduki kerele. Lisaks saab õhkvedrustus automaatselt reguleerida ka sõiduki kere kõrgust. Kolb asub kõrguse reguleerimisventiili täitmispordi ja õhu väljalaskeava vahel ning õhupaagist tulev gaas täidab õhupaagi ja õhkvedru ning tõstab sõiduki kere kõrgust. Kui kolb on kõrguse reguleerimisventiili täiteava ülemises asendis, naaseb õhkvedrus olev gaas läbi täiteava õhu väljalaskeava ja siseneb atmosfääri ning õhkvedrus olev õhurõhk langeb, nii et langeb ka sõiduki kere kõrgus. Juhtvarras ja sellel olev ristõlg määravad kolvi asendi kõrguse reguleerimisventiilis.

Õhkvedrustusel on mitmeid eeliseid, nagu näiteks auto hea sõidumugavusega sõitmine, vajaduse korral ühe- või mitmeteljelise tõstmise realiseerimine, sõiduki kere kõrguse muutmine ja teepinna vähese kahjustuse tekitamine jne. kuid sellel on ka keeruline struktuur ja ranged nõuded tihendamiseks. ja muud puudused. Seda kasutatakse kommertssõiduautodes, veoautodes, haagistes ja mõnedes sõiduautodes.

Õli- ja gaasivedru sõltumatu vedrustus

Õli-pneumaatilise vedru mittesõltumatu vedrustus viitab sõltumatule vedrustusele, kui elastsel elemendil on õli-pneumaatiline vedrustus.

See koosneb õli- ja gaasivedrudest, külgmistest tõukevarrastest, puhverplokkidest, pikisuunalistest tõukevarrastest ja muudest komponentidest. Õli-pneumaatilise vedru ülemine ots on kinnitatud sõiduki raamile ja alumine ots esiteljele. Vasak ja parem külg kasutavad vastavalt alumist pikisuunalist tõukevarda, mis jääb esitelje ja pikisuunalise tala vahele. Ülemine pikisuunaline tõukevarras on paigaldatud esiteljele ja pikisuunalise tala sisemisele kronsteinile. Ülemine ja alumine pikisuunaline tõukevarras moodustavad rööpküliku, mille abil tagatakse, et ratta pöördenurk jääb ratta üles-alla hüppamisel muutumatuks. Põiktõukevarras on paigaldatud vasakule pikisuunalisele talale ja kronstein esitelje paremale küljele. Kahe pikisuunalise tala alla on paigaldatud puhverplokk. Kuna õli-pneumaatiline vedru on paigaldatud raami ja telje vahele elastse elemendina, võib see leevendada teepinnalt rattale mõjuvat löögijõudu, kui see kandub raamile, ja samal ajal summutada sellest tulenevat vibratsiooni. . Ülemist ja alumist pikisuunalist tõukevarda kasutatakse pikisuunalise jõu edastamiseks ja pidurdusjõust põhjustatud reaktsioonimomendi vastupidamiseks. Külgmised tõukevardad edastavad külgjõude.

Kui õli-gaasvedru kasutatakse suure koormusega kaubaveokil, on selle maht ja mass väiksem kui lehtvedrul ning sellel on erinevad jäikusomadused, kuid sellel on kõrged nõuded tihendamiseks ja raskeks hoolduseks. Õlipneumaatiline vedrustus sobib raskete koormatega kommertsveokitele.

Sõltumatu peatamise toimetuse saade

Sõltumatu vedrustus tähendab, et mõlemal küljel olevad rattad riputatakse eraldi raami või kere külge elastsete vedrustuste abil. Selle eelised on: kerge kaal, kehale avalduva löögi vähendamine ja rataste maapinnaga haardumise parandamine; auto mugavuse parandamiseks saab kasutada väikese jäikusega pehmeid vedrusid; mootori asendit saab langetada ja ka auto raskuskeset saab langetada, parandades seeläbi auto sõidustabiilsust; vasak ja parem ratas hüppavad iseseisvalt ja on üksteisest sõltumatud, mis võib vähendada auto kere kallet ja vibratsiooni. Sõltumatu vedrustuse puudusteks on aga keeruline struktuur, kõrge hind ja ebamugav hooldus. Enamik kaasaegseid autosid kasutavad sõltumatuid vedrustusi. Erinevate konstruktsioonivormide järgi saab sõltumatud vedrustused jagada õõtshoovaga vedrustusteks, haarde vedrustusteks, mitme lüliga vedrustusteks, küünalvedrustusteks ja MacPhersoni vedrustusteks.

õõtshoob

Ristõla vedrustus viitab sõltumatule vedrustusele, milles rattad õõtsuvad auto risttasapinnas. Ristõlade arvu järgi jaguneb see kahe- ja üheharuliseks vedrustuseks.

Ühe õõtshoova tüübi eelisteks on lihtne struktuur, kõrge veeremise keskpunkt ja tugev veeremisvastane võime. Kaasaegsete autode kiiruse kasvades tekitab aga liialt kõrge veerekese rataste hüppamisel rattajäljes suure muutuse ning rehvide kulumine suureneb. Veelgi enam, vasaku ja parema ratta vertikaalne jõuülekanne on järskude pöörete ajal liiga suur, mille tulemuseks on tagumiste rataste kumeruse suurenemine. Tagaratta jäikus kurvides on vähenenud, mille tulemuseks on rasked tingimused suurel kiirusel saba triivimisel. Üheharulist sõltumatut vedrustust kasutatakse enamasti tagavedrustuses, kuid kuna see ei suuda vastata suure kiirusega sõidu nõuetele, ei kasutata seda praegu kuigi palju.

Kahe õõtshoovaga sõltumatu vedrustus jaguneb võrdse pikkusega kahe õõtshoovaga vedrustuseks ja ebavõrdse pikkusega kahe õõtshoovaga vedrustuseks vastavalt sellele, kas ülemine ja alumine risthoob on võrdse pikkusega. Võrdse pikkusega kahe õõtshoovaga vedrustus suudab ratta üles-alla hüppamisel hoida tihvti kalde konstantsena, kuid teljevahe muutub suuresti (sarnaselt ühe õõtshoovaga vedrustusega), mis põhjustab tõsist rehvi kulumist ja seda kasutatakse praegu harva. . Ebavõrdse pikkusega topeltõõtshoovaga vedrustuse puhul on nii kaua, kuni ülemise ja alumise õõtshoova pikkus on õigesti valitud ja optimeeritud ning mõistliku paigutuse abil saab teljevahe ja esirataste joonduse parameetrite muutusi hoida vastuvõetavates piirides, tagades et sõidukil on hea sõidustabiilsus. Praeguseks on ebavõrdse pikkusega topeltõõtsharkvedrustus laialdaselt kasutusel olnud autode esi- ja tagavedrustuses, osade sport- ja võidusõiduautode tagarattadki kasutavad seda vedrustuse konstruktsiooni.