Tehase hind SAIC Maxus T60 C00021134 Swing Arm Ball pea

kontseptsioon

Tüüpiline suspensioonistruktuur koosneb elastsete elementide, juhtmehhanismidest, amortisaatoritest jne. Mõnedel struktuuridel on ka puhverplokid, stabilisaatorvardad jne. Elastsed elemendid on lehtvedrude, õhuvedrude, veeruvedrude ja väändevardade kujul. Kaasaegsed autovedrustused kasutavad enamasti mähiseid vedrusid ja väändebaari vedrusid ning mõned tipptasemel autod kasutavad õhuvedrusid.

Osa funktsioon:

amortisaator

Funktsioon: amortisaator on peamine komponent, mis genereerib summutusjõu. Selle ülesanne on auto vibratsiooni kiiresti nõrgendada, parandada auto sõidu mugavust ja parandada ratta ja maapinna vahelist adhesiooni. Lisaks võib amortisaator vähendada kehaosa dünaamilist koormust, pikendada auto kasutusaega. Autos laialdaselt kasutatav amortisaator on peamiselt silindri tüüpi hüdrauliline amortisaator ja selle struktuur võib jagada kolme tüüpi: topeltsilindri tüüp, ühe silindri täispuhutav tüüp ja topeltsilindri täispuhutav tüüp. [2]

Tööpõhimõte: kui ratas hüppab üles ja alla, siis töökambris asuvate amortisaatori kolb kolb, nii et amortisaatori vedelik läbib kolbis oleva ava avanemise, kuna vedelikul on teatud viskoossus ja kui vedelik läbib ava, on see, et see on kokku puutunud, kui energiat tekitatakse, nii et nende vahel on see, et energiline energiat tekitatakse, nii et kineetiline on nii kineetiline, nii et kineetiline, nii et kineetiline, nii et kineetiline, nii et kineetiline, nii et kineetiline, nii et kineetiline, nii et kineetiline, nii et kineetiline, nii et kineetiline. summutamise vibratsiooni funktsioon.

(2) elastsed elemendid

Funktsioon: Toetage vertikaalset koormust, lihtsust ja piiramist vibratsiooni ja mõju, mis on põhjustatud ebaühtlasest pinnast. Elastsed elemendid hõlmavad peamiselt lehtede vedru, mähise vedru, väänderiba vedru, õhuvedru ja kummivedru jne.

Põhimõte: kõrge elastsusega materjalidest valmistatud osad, kui ratast on suurel määral, muudetakse kineetiline energia elastse potentsiaalse energiaks ja ladustatakse ning vabastatakse, kui ratas hüppab alla või naaseb algsesse sõiduks.

(3) Juhendmehhanism

Juhtmehhanismi roll on jõu ja hetke edastamine ning ka juhtiv roll. Auto sõiduprotsessi ajal saab rataste trajektoori juhtida.

mõju

Vedrustus on autos oluline komplekt, mis ühendab raami elastselt ratastega ja on seotud auto erinevate esinemistega. Väljastpoolt koosneb autovedrustus ainult mõnedest vardadest, torudest ja vedrudest, kuid ärge arvake, et see on väga lihtne. Vastupidi, autovedrustus on autode komplekt, millele on keeruline täita täiuslikke nõudeid, kuna peatamine on nii auto mugavusnõuete täitmiseks, on vaja täita ka selle käitlemise stabiilsuse nõudeid kui ka need kaks aspekti on üksteisele vastas. Näiteks hea mugavuse saavutamiseks on vaja auto vibratsiooni märkimisväärselt polsterdada, nii et vedru peaks olema mõeldud pehmemaks, kuid vedru on pehme, kuid see on lihtne põhjustada auto pidurdamist "noogutada", kiirendada "pea üles" ja rullida tõsiselt vasakule ja paremale. Kalduvus ei soodusta auto juhtimist ja auto on lihtne põhjustada ebastabiilset.

sõltumatu vedrustus

Sõltumatu vedrustuse struktuurne tunnus on see, et mõlemal küljel olevad rattad on ühendatud integreeritud teljega ja rattad koos teljega riputatakse raami või sõiduki korpuse alla elastse vedrustuse kaudu. Sõltumatu vedrustuse eelised on lihtsa struktuuri, odavate kulude, suure tugevuse, hõlpsa hoolduse ja väikeste vahetustega esiratta joondamisel sõidu ajal. Halva mugavuse ja käitlemise stabiilsuse tõttu ei kasutata seda aga tänapäevastes autodes enam. , enamasti kasutatud veoautodes ja bussides.

Lehtede vedru sõltumatu vedrustus

Lehte vedru kasutatakse sõltumatu vedrustuse elastse elemendina. Kuna see toimib ka juhtiva mehhanismina, on vedrustussüsteem oluliselt lihtsustatud.

Pikisuunaline lehevedru sõltumatu vedrustus kasutab elastsete elementidena lehtede vedrusid ja on autole paigutatud paralleelselt auto pikisuunalise teljega.

Tööpõhimõte: kui auto jookseb ebaühtlasel teel ja kohtub löögikoormusega, sõidavad rattad telje üles hüppama ning ka lehevedru ja amortisaatori alumine ots liiguvad samal ajal üles. Lehevedru ülespoole liikumise pikkuse suurenemist saab koordineerida tagumise relva pikenemisega ilma häireteta. Kuna amortisaatori ülemine ots on fikseeritud ja alumine ots tõuseb, on see samaväärne töötamisega kokkusurutud olekus ja summutust suurendatakse vibratsiooni nõrgendamiseks. Kui telje hüppekogus ületab puhverploki ja piiriploki vahelise kauguse, kontaktid puhverplokk ja surutakse kokku limiidiplokiga. [2]

Klassifikatsioon: Pikisuunalise lehe vedrust sõltumatu vedrustus võib jagada asümmeetriliseks pikisuunaliseks lehevedrust sõltumatuks suspensiooni, tasakaalustatud suspensiooni ja sümmeetriliseks pikisuunalise lehe vedru sõltumatust suspensioonist. See on pikisuunaliste lehevedrudega mittesõltumatu vedrustus.

1. asümmeetriline pikisuunaline lehevedru sõltumatu vedrustus

Asümmeetriline pikisuunaline lehtede vedru sõltumatu vedrustus viitab suspensioonile, milles U-kujulise poldi keskpunkti ja relvade keskpunkti vaheline kaugus mõlemas otsas ei ole võrdne, kui pikisuunaline lehe vedru telje külge kinnitatakse (sild).

2. tasakaalu vedrustus

Tasakaalustatud vedrustus on vedrustus, mis tagab ühendatud telje (telje) rataste vertikaalse koormuse alati võrdsed. Tasakaalustatud vedrustuse kasutamise ülesanne on tagada rataste ja maapinna vahelise hea kontakt, sama koormus ja tagada, et juhil saab kontrollida auto suunda ja auto on piisav liikumapanev jõud.

Erinevate struktuuride kohaselt võib tasakaalu vedrustuse jagada kahte tüüpi: tõukevarda tüüp ja pöördevarre tüüp.

①TRUTSE VARASTAMINE. See on moodustatud vertikaalselt asetatud lehevedruga ja selle kaks otsa asetatakse tagatelje telje varruka ülaosas olevasse slaidiplaadi tüüpi tugi. Keskmine osa kinnitatakse tasakaalulaagri kesta kaudu läbi U-kujuliste poltide ja võib pöörleda tasakaaluvõlli ümber ning tasakaaluvõll kinnitatakse sõiduki raamile sulgu läbi. Tõusvarda üks ots on fikseeritud sõidukiraamile ja teine ​​ots on teljega ühendatud. Tõukerada kasutatakse liikumapaneva jõu, pidurdusjõu ja vastava reaktsioonijõu edastamiseks.

Tõukeradade tasakaalu vedrustuse tööpõhimõte on mitmeteljeline sõiduk, mis sõidab ebaühtlasel maanteel. Kui iga ratas võtab vedrustusena kasutusele tüüpilise terasplaadi struktuuri, ei saa see tagada, et kõik rattad on maapinnaga täielikult kontaktis, see tähendab, et mõned rattad kannavad vertikaalset vähendatud koormust (või isegi null), raskendaks juhil reisikirjade juhtimist, kui see juhitud ratastel ilmneb. Kui see juhtub ajamiratastega, kaovad mõned (kui mitte kõik) edasiviiv jõud. Paigaldage kolmeteljelise sõiduki keskmine telg ja tagatelg tasakaaluriba kahele otsale ning tasakaaluriba keskmine osa on hingega ühendatud sõidukiraamiga. Seetõttu ei saa kahe silla rattad iseseisvalt üles ja alla liikuda. Kui mõni ratas vajub auku, liigub teine ​​ratas tasakaaluriba mõju alla. Kuna stabilisaatorriba käed on võrdse pikkusega, on mõlema ratta vertikaalne koormus alati võrdne.

Tõukeradade tasakaalu vedrustust kasutatakse 6 × 6 kolmeteljelise maastikusõiduki ja 6 × 4 kolmeteljelise veoauto tagateljel.

②Swing ARM -i tasakaalu vedrustus. Keskmise telje vedrustus võtab vastu lehe pikisuunalise vedru struktuuri. Tagumine vatt on kinnitatud pöördevarre esiotsa külge, samal ajal kui pöördevarre telje sulg on raami külge kinnitatud. Kiike käe tagumine ots on ühendatud auto tagateljega (teljega).

Kiige käe tasakaalu vedrustuse tööpõhimõte on see, et auto sõidab ebaühtlasel teel. Kui keskmine sild kukub auku, tõmmatakse pöördekätt läbi tagumise relva ja pöörab vastupäeva ümber pöördevarre võlli. Teljeratas liigub üles. Siin on kiige käsi üsna kangi ning kesk- ja tagateljel oleva vertikaalse koormuse jaotussuhe sõltub pöördevarre finantsvõimenduse suhtest ning lehe vedru esi- ja tagapikkusest.

Mähise vedru sõltumatu vedrustus

Kuna mähise vedru võib elastse elemendina kanda ainult vertikaalseid koormusi, tuleks suspensioonisüsteemi lisada suunav mehhanism ja amortisaator.

See koosneb mähisevedrudest, amortisaatoritest, pikisuunalistest tõukevardadest, külgsuunalistest tõukevarrastest, tugevdusvarrastest ja muudest komponentidest. Struktuuriline omadus on see, et vasak ja paremad rattad on tervikuna ühendatud terve võlliga. Löögimootori alumine ots kinnitatakse tagatelje tugile ja ülemine ots on sõiduki korpusega. Mähise vedru on seatud ülemise vedru ja alumise istme vahele amortisaatori välisküljel. Pikisuunalise tõukevarda tagumine ots keevitatakse teljele ja esiosa on sõiduki raami külge. Ristise tõukevarda üks ots on sõiduki korpusele lõppenud ja teine ​​ots on teljele lõppenud. Töötades kannab vedru vertikaalset koormust ning vastavalt pikisuunaline jõud ja põikjõud kannavad vastavalt pikisuunalised ja põiksuunalised tõukevardad. Kui ratas hüppab, kiikub kogu telg pikisuunalise tõukevarda liigendpunktide ümber ja sõiduki kere külgsuunaline tõukevarras. Kummist puksid liigenduspunktides kõrvaldavad liikumishäireid, kui telje kiigub. Mähise vedru sõltumatu vedrustus sobib sõiduautode tagumise vedrustuse jaoks.

Õhuvedru sõltumatu vedrustus

Kui auto töötab, on koormuse ja tee pinna muutumise tõttu vedrustuse jäikus vajalik vastavalt muutuda. Autod on vajalikud keha kõrguse vähendamiseks ja heade teede kiiruse suurendamiseks; Keha kõrguse suurendamiseks ja halbadel teedel mööduva mahu suurendamiseks, nii et keha kõrgus peab olema reguleeritav vastavalt kasutusnõuetele. Õhuvedru sõltumatu vedrustus võib sellistele nõuetele vastata.

See koosneb kompressorist, õhuhoidlast, kõrguse juhtventiilist, õhuvedrust, juhtvardast jne. Lisaks on seal amortisaatorid, juhtrelvad ja külgmised stabilisaatorvardad. Õhuvedru on fikseeritud raami (kere) ja telje vahele ning kõrguse juhtventiil fikseeritakse sõiduki korpusele. Kolvi varda ots on lõppenud juhtvarda ristvarsiga ja ristvarre teine ​​ots on kontrollitud juhtvardaga. Keskmist osa toetatakse õhuvedru ülemises osas ja teljele kinnitatakse juhtvarda alumine ots. Õhuvedru moodustavad komponendid on torujuhtmete kaudu ühendatud. Kompressori genereeritud kõrgsurvegaas siseneb õhuhoidlasse õlivee eraldaja ja rõhuregulaatori kaudu ning siseneb seejärel kõrguse juhtventiili kaudu õhufiltri kaudu pärast gaasihoidla mahutist välja tulekut. Õhumahuti paak, õhuhoidla on ühendatud iga ratta õhuvedrudega, nii et iga õhuvedru gaasirõhk suureneb täispuhutud koguse suurenemisega ja samal ajal tõstetakse kere üles, kuni kõrguse juhtventiili kolb liigub õhuhoidla poole, et õhuladustuspaak blokeeritakse õhkude täitmise sadamasse. Elastse elemendina võib õhuvedru leevendada rattale maanteepinnalt mõjutavat löögikoormust, kui see edastatakse sõiduki korpusele telje kaudu. Lisaks saab õhuvedrustus automaatselt reguleerida sõiduki korpuse kõrgust. Kolv asub inflatsioonisada ja õhuväljakoorma pordi vahel kõrguse juhtventiili vahel ning õhumahuti mahutist tulenev gaas täidab õhumahuti ja õhuvedru ning tõstab sõiduki korpuse kõrguse. Kui kolb on kõrguse juhtimisventiili inflatsioonipordi ülemises asendis, naaseb õhuvedrus sisalduv gaas õhuväljalaske pordi kaudu läbi inflatsioonisadama ja siseneb atmosfääri ning õhurõhk õhuvedrul langeb, nii et ka sõiduki korpuse kõrgus langeb. Sellel olev juhtvarras ja ristvars määravad kolb asendi kõrguse juhtventiilis.

Õhuvedrustusel on rea eeliseid, näiteks autosõitu hea sõidumugavusega, vajadusel ühe-telje või mitmeteljelise tõstmise mõistmine, sõiduki korpuse kõrguse muutmine ja teepinnale vähe kahjustusi tekitamine jne, kuid sellel on ka keeruline struktuur ja ranged pitseerimisnõuded. ja muud puudused. Seda kasutatakse kommertsreisiautodes, veoautodes, haagistes ja mõnes sõiduautos.

Nafta ja gaasi vedru sõltumatu vedrustus

Õli-pneumaatiline vedru sõltumatu vedrustus viitab sõltumatule vedrustusele, kui elastne element võtab vastu õli-pneumaatilist vedru.

See koosneb nafta- ja gaasivardadest, külgsuunalistest varrastest, puhverplokkidest, pikisuunalistest tõukevarrastest ja muudest komponentidest. Õli-pneumaatilise vedru ülemine ots on fikseeritud sõidukiraamile ja alumine ots kinnitatakse esiteljel. Vasak ja parempoolne külg kasutab esitelje ja pikisuunalise tala vahel sisalduvat madalamat pikisuunalist tõukevarda. Esiküljele on paigaldatud ülemine pikisuunaline tõukevarras ja pikisuunalise tala sisemine klamber. Ülemine ja alumine pikisuunalised tõukevardad moodustavad parallelogrammi, mida kasutatakse tagamaks, et ratta üles ja alla hüppamisel jääks samaks. Ristvarras on paigaldatud vasakule pikisuunalisele talale ja klambri eesmise telje paremal küljel. Kahe pikisuunalise tala alla on paigaldatud puhverplokk. Kuna õli-pneumaatiline vedru paigaldatakse kaadri ja telje vahele elastse elemendina, võib see leevendada rattal oleva teepinna löögijõudu, kui see raamile edastatakse, ja samal ajal nõrgendada järgnevat vibratsiooni. Pikisuunalise jõu edastamiseks ja pidurdusjõust põhjustatud reaktsioonimomendi edastamiseks kasutatakse ülemist ja alumist pikisuunalisi vardaid. Külgmised tõukevardad edastavad külgjõud.

Kui õliga-gaasi vedru kasutatakse suure koormusega kommertsveokil, on selle maht ja mass väiksemad kui lehevedrul ja sellel on muutuvad jäikuse omadused, kuid sellel on kõrged nõuded tihendamiseks ja keeruliseks hoolduseks. Õli-pneumaatiline vedrustus sobib raskete koormustega kaubaveokite jaoks.

Sõltumatu vedrustuse toimetus edastamine

Sõltumatu vedrustus tähendab, et mõlemal küljel olevad rattad riputatakse individuaalselt kaadrist või kehast elastsete vedrustustega. Selle eelised on: kerge kaal, vähendamine kehale ja rataste maapinna adhesiooni parandamine; Auto mugavuse parandamiseks saab kasutada väikese jäikusega pehmeid vedrusid; Mootori asukohta saab alandada ja ka auto raskuskese saab langetada, parandades sellega auto sõidu stabiilsust; Vasak- ja parempoolsed rattad hüppavad iseseisvalt ja on üksteisest sõltumatud, mis võib vähendada auto korpuse kallutamist ja vibratsiooni. Sõltumatul vedrustusel on aga keeruline struktuur, kõrge hind ja ebamugav hooldus. Enamik kaasaegseid autosid kasutab sõltumatuid vedrustusi. Erinevate struktuurvormide kohaselt võib sõltumatud suspensioonid jagada soovide peatamiste, käsivarre peatamise, mitme seose suspensioonide, küünla suspensioonide ja Macphersoni peatamiste hulka.

soovikoon

Ristrelvavedrustus viitab sõltumatule vedrustusele, milles rattad kiikuvad auto põikletustasapinnal. See jaguneb topelt-käe vedrustuseks ja ühe käe vedrustuseks vastavalt ristrelvade arvule.

Ühest soovilüpist on eelised lihtsa struktuuri, kõrge rulli keskpunkti ja tugeva rollivastase võimekusega. Kaasaegsete autode kiiruse suurenemisega põhjustab liigselt kõrge rullkeskus ratta rataste hüppamisel suure muutumise ja rehvi kulumine suureneb. Lisaks on vasaku ja parema ratta vertikaalne jõu ülekandmine teravate pöördete ajal liiga suur, mille tulemuseks on tagarataste suurenenud kambrit. Tagumise ratta kurviku jäikus väheneb, põhjustades raskete saba triivi tõsiseid tingimusi. Ühe-Wishbone'i iseseisvat vedrustust kasutatakse enamasti tagavedrustuses, kuid kuna see ei vasta kiire sõidu nõuetele, ei kasutata seda praegu eriti palju.

Topelt-wishbone sõltumatu vedrustus jaguneb võrdse pikkusega topelt-wishbone suspensiooniks ja ebavõrdse pikkusega topelt-wishbone suspensioon vastavalt sellele, kas ülemised ja alumised ristrelvad on võrdsed. Võrdse pikkusega topelt-wishbone vedrustus võib hoida Kingpini kalde konstantsena, kui ratas hüppab üles ja alla, kuid teljevahe muutub märkimisväärselt (sarnaselt ühe Wishbone vedrustusega), mis põhjustab tõsist rehvi kulumist ja mida praegu harva kasutatakse. Ebavõrdse pikkusega topelt-wishbone vedrustuse korral, kui ülemise ja alumise soovilündi pikkus on korralikult valitud ja optimeeritud ning mõistliku paigutuse kaudu saab teljevahe ja esiratta joondamise parameetrite muutusi hoida vastuvõetavates piirides, tagades sõidukile hea sõidustabiilsuse. Praegu on autode esi- ja tagavedrustustes laialdaselt kasutatud ebavõrdse pikkusega topelt-wishbone vedrustust ning seda vedrustusstruktuuri kasutavad ka mõne sportauto ja võidusõiduautode tagumised rattad.