Mis on tagumine roolisammas
Tagumine roolisammas on sõiduki vedrustussüsteemi põhikomponent. Selle peamine ülesanne on ühendada rattad sõiduki kerega, tagades rataste paindliku pöörlemise sõiduki pööramisel, kandes samal ajal ka sõiduki kere raskust ja edastades liikumisjõudu.
Põhifunktsioon
Youdaoplaceholder0 Ühendus ja tugi: Rattad on vedrustuse külge kinnitatud rattaklambri struktuuri kaudu, võimaldades ratastel vabalt põhitihvti ümber pöörelda.
Youdaoplaceholder0 Koormuse ülekanne : Kannab sõiduki kere raskust ja löögikoormusi sõidu ajal ning edastab need jõud raamile või sõiduki kerele.
Youdaoplaceholder0 Roolimine: Töötades koostöös eesmise roolisamba käänmikuga, saavutab see sõiduki roolimise, reguleerides rataste roolinurka.
Youdaoplaceholder0 Löögisummutuskaitse : Mõnedes konstruktsioonides on kasutatud lööke neelavaid elemente, mis neelavad teevibratsiooni ja parandavad sõidumugavust.
Struktuurilised omadused
Tavaliselt on see valmistatud sepistatud terasest või malmist ja jaguneb kahte tüüpi: sõltumatud roolisambad sõltumatute vedrustussüsteemide jaoks ja jäigad roolisambad mittesõltumatute vedrustussüsteemide jaoks.
Roolilatt, tuntud ka kui "lamba sarv", on auto roolitelje üks olulisi osi, mis võimaldab autol stabiilselt sõita ja tundlikult sõidusuunda edastada.
Roolilati ülesanne on kanda ja üle kanda sõiduki esiosa koormust, toetada ja panna esirattad pöörlema ümber peamise tihvti, juhtides seeläbi sõidukit. Kui auto liigub, mõjuvad sellele muutuvad löökkoormused, seega peab sellel olema väga suur tugevus.
Roolilatt on hinge, mille abil ratas pööratakse, tavaliselt kahvlikujuline. Ülemisel ja alumisel kahvlil on kaks koaksiaalset auku põhitihvti paigaldamiseks ning rataste paigaldamiseks kasutatakse roolilati tihvti. Roolilati tihvtiaugu kaks kõrva on ühendatud esisilla mõlemas otsas olevate stantsdetailidega läbi põhitihvti, võimaldades esiratastel teatud nurga all põhitihvti ümber õhku langeda, et autot juhtida. Kulumise vähendamiseks surutakse roolilati tihvti auku pronksist puks. Puks määritakse roolilatile paigaldatud õliotsikusse määrde süstimise teel. Sujuva roolimise tagamiseks on roolilati alumise kõrva ja esisilla stantsdetaili vahele paigaldatud laager. Roolilati ülemise kõrva ja stantsdetaili vahele on paigaldatud ka reguleerimistihend, et reguleerida nendevahelist vahet.
Auto stabiilsuse säilitamiseks sirgjoonelisel sõidul, roolimise kerguse tagamiseks ning rehvide ja komponentide kulumise vähendamiseks peavad roolirattad, roolivarred ja esisillad säilitama raami suhtes teatud suhtelise asendi. Seda teatud suhtelise asendiga paigaldust nimetatakse rooliratta joonduseks ehk esirataste joonduseks. Esirataste õige asend peaks tagama, et auto saab stabiilselt sirgjooneliselt liikuda ilma kõikumata. Roolile mõjuv jõud ei ole pööramisel oluline. Roolil on automaatne isetsentreeruv funktsioon pärast pööramist. Rehvid ei libise maapinnal, mis vähendab kütusekulu ja pikendab rehvide kasutusiga. Esirataste asend hõlmab põhitihvti tahapoole kallutamist, põhitihvti sissepoole kallutamist, esiratta väljapoole kallutamist ja esiratta ettepoole pukseerimist.
Peamise tihvti tahapoole kaldu nurk γ võib moodustada stabiliseeriva isetsentreeruva momendi. Kui peamisel tihvtil on tahapoole kaldu nurk γ, asub peamise tihvti telje ja teekatte lõikepunkt ratta ja teekatte kokkupuutepunkti ees. Kui auto liigub sirgjooneliselt ja roolirattad satuvad kogemata välise jõu mõju alla ja kalduvad veidi paremale (kalluvad joonisel noolega näidatud viisil), põhjustab see auto sõidusuuna paremale kaldumise. Selles punktis avaldab teepind sõiduki enda tsentrifugaaljõu tõttu ratta ja teekatte kokkupuutepunktis b rattale külgmise reaktsioonijõu. Reaktsioonijõud avaldab rattale momendi L, mis toimib ümber peamise tihvti telje ja selle suund on täpselt vastupidine ratta kalduvussuunale. Selle pöördemomendi mõjul naasevad rattad oma algasendisse, tagades seeläbi auto stabiilse liikumise sirgjooneliselt. Seetõttu nimetatakse seda pöördemomenti tsentreerivaks pöördemomendiks.
See pöördemoment ei tohiks aga olla ka liiga suur, vastasel juhul peab juht rooli keerates selle stabiliseeriva pöördemomendi ületamiseks roolile avaldama suhteliselt suurt jõudu (st nn raske roolimine). Stabiliseeriva pöördemomendi suurus sõltub jõuhoova L suurusest ja jõuhoova L suurus sõltub tahapoole suunatud kaldenurga γ suurusest.
Tänapäeval tavaliselt kasutatav γ-nurk ei ületa 2–3 kraadi. Tänapäeva kiiretel autodel suureneb stabiliseeriv pöördemoment rehvirõhu vähenemise ja elastsuse suurenemise tõttu. Seetõttu saab γ-nurka vähendada nullilähedaseks või isegi negatiivseks.
Kui soovid rohkem teada saada, loe edasi selle saidi teisi artikleid!
Kui teil on selliseid tooteid vaja, palun helistage meile.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. on pühendunud MG& müümiseleMAXUSautoosad teretulnud ostma.
