Levinumad vead ja kuidas neid vältida?
Piduriketaste tootmisel esinevad levinud vead: õhuauk, kokkutõmbumispoorsus, liivaauk jne; metallograafilise struktuuri keskmise ja tüüpi grafiidi sisaldus ületab standardi või karbiidi koguse standardi; liiga kõrge Brinelli kõvadus põhjustab raskusi töötlemisel või ebaühtlast kõvadust; grafiidi struktuur on jäme, mehaanilised omadused ei vasta standardile, karedus pärast töötlemist on halb ja valupinnal esineb aeg-ajalt ilmseid pooreid.
1. Õhuaukude teke ja vältimine: õhuaugud on piduriketaste valandite üks levinumaid defekte. Piduriketta osad on väikesed ja õhukesed, nende jahtumis- ja tahkumiskiirus on suur ning sademete, õhuaukude ja reaktiivsete õhuaukude tekkimise võimalus on väike. Rasva-õli sideainega liivasüdamikus on suur gaaside teke. Kui vormi niiskusesisaldus on kõrge, viivad need kaks tegurit sageli valu sissetungivate pooride tekkeni. On leitud, et kui vormiliiva niiskusesisaldus ületab selle, suureneb poorsuse ja praagi määr märkimisväärselt; mõnedes õhukese liivasüdamikuga valandites tekivad sageli ummistus (pooride ummistumine) ja pinnapoorid (koorumine). Vaiguga kaetud liiva kuuma südamiku kasti meetodil on poorid suure gaaside tekke tõttu eriti tõsised; üldiselt on paksu liivasüdamikuga piduriketastel õhuaukude defekte harva;
2. Õhuaugu teke: tavatingimustes voolab kõrgel temperatuuril piduriketta valatud ketta liivasüdamikust tekkiv gaas horisontaalselt väljapoole või sissepoole läbi südamiku liivapilu. Ketta liivasüdamik muutub õhemaks, gaasitee kitseneb ja voolutakistus suureneb. Ühel juhul, kui sula raud ketta liivasüdamikku kiiresti uputab, purskab välja suur kogus gaasi; või kõrgel temperatuuril sula raud puutub kokku suure veesisaldusega liivamassiga (liiv seguneb ebaühtlaselt) mingis kohas, põhjustades gaasiplahvatuse, lämmates tulekahju ja moodustades lämbuvaid poore; teisel juhul tungib tekkinud kõrgsurvegaas sula rauda, hõljub üles ja pääseb välja. Kui vorm ei suuda seda õigeaegselt välja lasta, levib gaas gaasikihiks sula raua ja ülemise vormi alumise pinna vahel, hõivates osa ketta ülemise pinna ruumist. Kui sula raud tahkub või viskoossus on suur ja kaotab voolavuse, ei saa gaasi poolt hõivatud ruumi uuesti täita ja tekivad pinnale poorid. Üldiselt, kui südamiku tekitatud gaas ei suuda õigeaegselt sulast rauast läbi pääseda ja üles tõusta, jääb see ketta ülemisele pinnale, mõnikord paljastudes ühe poorina, mõnikord pärast oksiidikihi eemaldamiseks mõeldud haavelpuhastust ja mõnikord pärast töötlemist, mis põhjustab töötlemistundide raiskamist. Kui piduriketta südamik on paks, kulub sulal raual ketta südamikust läbi tõusmiseks ja ketta südamiku uputamiseks kaua aega. Enne uputamist on südamiku tekitatud gaasil rohkem aega vabalt südamiku ülemisele pinnale voolata läbi liivapilu ning horisontaalsuunas välja- või sissepoole voolamise takistus on samuti väike. Seetõttu tekivad pinnapooride defektid harva, kuid võivad esineda ka üksikud isoleeritud poorid. See tähendab, et liivasüdamiku paksuse ja paksuse vahele jääb kriitiline suurus, et moodustada ummistuspoorid või pinnapoorid. Kui liivasüdamiku paksus on sellest kriitilisest suurusest väiksem, tekib tõsine pooride tekkimise kalduvus. See kriitiline mõõt suureneb piduriketta radiaalmõõtme suurenemise ja ketta südamiku hõrenemisega. Temperatuur on oluline poorsust mõjutav tegur. Sula raud siseneb vormiõõnsusse sisemisest valukanalist, möödub ketta täitmisel keskmisest südamikust ja kohtub sisemise valukanali vastasküljel. Suhteliselt pika protsessi tõttu langeb temperatuur rohkem ja viskoossus vastavalt suureneb, mullide hõljumise ja väljumise efektiivne aeg on lühike ning sula raud tahkestub enne gaasi täielikku väljumist, mistõttu tekivad poorid kergesti. Seega saab mullide hõljumise ja väljumise efektiivset aega pikendada, tõstes sula raua temperatuuri ketta vastasküljel sisemise valukanali vastas.
