Levinud vead ja kuidas neid vältida?
Levinud vead piduriketta tootmisel: õhuauk, kokkutõmbumise poorsus, liivaauk jne; Keskmise ja tüüpi grafiit metallograafilises struktuuris ületab standardit või karbiidi koguse standardit; Liiga kõrge Brinelli kõvadus põhjustab rasket töötlemist või ebaühtlast kõvadust; Grafiidi struktuur on jäme, mehaanilised omadused ei vasta standardile, töötlemisjärgselt on karedus kehv ja valupinnal ilmneb aeg-ajalt ka ilmne poorsus.
1. Õhuaukude tekkimine ja vältimine: õhuaugud on üks levinumaid piduriketta valandite defekte. Piduriketta osad on väikesed ja õhukesed, jahutus- ja tahkumiskiirus on kiire ning sademete õhuaukude ja reaktiivõhuaukude tekkimise võimalus on väike. Rasvõli sideaine liivasüdamikul on suur gaasi tootmine. Kui hallituse niiskusesisaldus on kõrge, põhjustavad need kaks tegurit valus sageli invasiivseid poore. Leitakse, et kui vormiliiva niiskusesisaldus ületab, suureneb poorsuse praagi määr oluliselt; Mõnes õhukeses liivasüdamiku valandis tekivad sageli lämbuvad (lämbuvad poorid) ja pinnapoorid (kestad). Kui kasutatakse vaiguga kaetud liiva kuuma südamikuga kasti meetodit, on poorid eriti tõsised suure gaasi tekke tõttu; Üldiselt on paksu liivasüdamikuga pidurikettal harva õhuaugu defekte;
2. Õhuaugu moodustumine: piduriketta valamise ketta liivasüdamikust kõrgel temperatuuril tekkiv gaas peab normaalsetes tingimustes voolama horisontaalselt läbi südamiku liivapilu väljapoole või sissepoole. Ketasliiva südamik muutub õhemaks, gaasitee muutub kitsaks ja voolutakistus suureneb. Ühel juhul, kui sularaud sukeldab kiiresti ketta liivasüdamiku, purskab välja suur kogus gaasi; Või kõrgel temperatuuril sularaua kontaktid mõnes kohas suure veesisaldusega liivamassiga (liiva ebaühtlane segunemine), mis põhjustab gaasi plahvatuse, lämmatab tulekahju ja moodustab lämbuvaid poore; Teisel juhul tungib moodustunud kõrgsurvegaas sularaua sisse ning ujub üles ja väljub. Kui vorm ei saa seda õigeaegselt välja lasta, levib gaas sularaua ja ülemise vormi alumise pinna vahele jäävasse gaasikihti, hõivates osa ketta ülemisel pinnal olevast ruumist. Kui sularaud tahkub või viskoossus on suur ja kaotab voolavuse, ei saa gaasi poolt hõivatud ruumi uuesti täita, jätab pinnale poorid. Üldiselt, kui südamiku tekitatud gaas ei suuda õigel ajal üles ujuda ja läbi sularaua välja pääseda, jääb see ketta ülemisele pinnale, mõnikord üksiku poorina, mõnikord pärast haavelpuhastust, et eemaldada oksiidikatlakivi, ja mõnikord leitakse pärast töötlemist, mis põhjustab töötlemistundide raiskamist. Kui piduriketta südamik on paks, kulub kaua aega, kuni sula raud tõuseb läbi ketta südamiku ja uputab ketta südamiku. Südamiku tekitatud gaasil on enne uputamist rohkem aega läbi liivapilu vabalt südamiku ülemisele pinnale voolata, samuti on väike takistus horisontaalsuunas välja- või sissepoole voolamisel. Seetõttu tekivad pinnapooride defektid harva, kuid võivad tekkida ka üksikud isoleeritud poorid. See tähendab, et liiva südamiku paksuse ja paksuse vahel on kriitiline suurus lämbumispooride või pinnapooride moodustamiseks. Kui liivasüdamiku paksus on sellest kriitilisest suurusest väiksem, tekib tõsine kalduvus pooride tekkeks. See kriitiline mõõde suureneb koos piduriketta radiaalse mõõtme suurenemisega ja ketta südamiku õhenemisega. Temperatuur on oluline poorsust mõjutav tegur. Sularaud siseneb vormiõõnde sisemisest kanalist, möödub ketta täitmisel keskmisest südamikust ja kohtub sisemise kanali vastas. Suhteliselt pika protsessi tõttu langeb temperatuur rohkem ja viskoossus suureneb vastavalt, mullide hõljumise ja tühjenemise efektiivne aeg on lühike ning sularaud tahkub enne gaasi täielikku tühjenemist, nii et poore on lihtne eemaldada. esineda. Seetõttu saab mullide hõljumise ja tühjenemise efektiivset aega pikendada, tõstes sularaua temperatuuri sisemise toru vastas oleva ketta juures.
